Трелевочный трактор кт 12

Краткая техническая характеристика трелевочного трактора КТ-12

Параметры	КТ-12
Тип трактора	Гусеничный трелевочный
Топливо	Газогенераторная чурка 60x60x80 мм стандартной влажности
Масса трактора, кг
Клиренс, мм
Удельное давление на грунт, МПа	0,04
Скорости движения, км/ч	2,02–12,3
Тяговое усилие, кН	31,0–1,0
Двигатель	ЗИС-21-А
Газогенераторная установка	ХТ3-Т2Г
Мощность, л. с. (кВТ)	35 (25,7)
Подвеска	Рессорно-балансирная
Габаритные размеры, мм длина ширина высота
Лебедка	Однобарабанная, реверсивная

ленности страны свой специально сконструированный с учетом тяжелых условий эксплуатации трелевочный трактор. Основные параметры (масса, габариты, скорость движения, тяговые свойства и др.) трелевочного трактора были определены в результате исследовательских и экспериментальных работ, проводимых Центральным конструкторским бюро, ЦНИИМЭ и Ленинградской лесотехнической академией. Важно то, что это публично было признано конструкторами – лауреатами Сталинской премии за создание трактора КТ-12 Кировского завода Л.Е. Сычевым и Н.В. Куриным [18].

Наверное, со мной согласятся многие научные работники вузов, которые создавали или участвовали в создании и испытаниях макетных или опытных образцов новых машин, что когда дело доходило до завершающей стадии, то есть серийного выпуска, как неохотно НИИ или заводы-изготовители делили соавторство с представителями вузов. Насколько известно автору данной работы, были трудности с включением в список на Государственную (Сталинскую) премию и у С.Ф. Орлова, хотя его заслуга в этом была неоспорима.

Учитывая большой вклад в создание первого в мире трелевочного трактора Кировского завода, остановимся на краткой исторической справке о рождении этого завода.

Датой рождения завода считается 1789 год, когда на острове Котлин в Кронштадской крепости был построен казенный чугуно-литейный завод. В эти годы Россия воевала со Швецией. Российский флот нуждался в снарядах для своей артиллерии. Привозить снаряды с Александровского литейного завода, находящегося в г. Петрозаводске, было не выгодно, так как по тем временам на это уходило много времени. В то же время, в самом Кронштадте скопилось огромное количество чугуного лома и устаревших пушек – сырья, необходимого для производства снарядов. Первыми рабочими завода были специалисты, присланные из г. Петрозаводска с Александровского завода. Как видим, тесные связи двух заводов – Кировского и Онежского тракторного – установились еще на стадии строительства Кировского завода и продолжались вплоть до наших дней. Строителем завода был известный в то время в Европе шотландец Чарльз Гаскойн – большой знаток литейного производства. Кронштадт был местом расположения завода двенадцать лет. В 1801 году вследствие угрозы войны с Англией, имевшей мощный флот, правительство России было вынуждено перенести завод в Санкт-Петербург. Его перенесли за Нарвскую заставу, где он находится и по настоящее время. До 1917 года завод носил название Путиловский, по имени его владельца Н.И. Путилова, купившего в 1868 году в долг у казны Огаревский завод [3].

Николай Иванович Путилов (1820 – 1880 гг.) был отставным чиновником морского министерства, инженером и математиком, вышедшим из мелкопоместных дворян.

После революции завод был переименован: вначале – в “Красный Путиловец”, а в 1934 году – в Кировский завод. В послереволюционные годы завод более знаменит как изготовитель бронетанковой техники. В его КБ и цехах были созданы лучшие в мире образцы танков и самоходных артиллеристских установок, внесших огромный вклад в победу в Великой Отечественной войне 1941 – 1945 годов.

Первые тракторы «Красный Путиловец» начал выпускать в 1923 году. Это были колесные машины «Фордзон–путиловец».

В 1934 году завод освоил серийный выпуск пропашных тракторов «Универсал-1» и «Универсал-2».

Доработка и модернизация серийно выпускаемого трелевочного трактора КТ-12 происходила вплоть до 1956 года. Доработка шла в направлении улучшения компоновки машины с целью достижения более равномерной загрузки элементов ходовой системы и повышения устойчивости. Модернизации были подвергнуты силовая установка и рама. Вместо двигателя ЗИС-21А был установлен газовый двигатель ГД-30, длина рамы трактора была увеличена, а двигатель с коробкой передач, лебедка, газогенераторная установка и щит были передвинуты по раме вперед.* Такие конструктивные изменения существенно улучшили тягово-эксплуатационные характеристики трелевочного трактора.

Несколько слов о топливе. В ЦНИИМЭ, ЛТА и других организациях проводились поисковые работы по использованию в качестве топлива для газогенераторных машин свежесрубленных полуметровых дров и чурок. В результате исследований, в 1949–1955 гг. были разработаны и внедрены новые типы газогенераторных установок ЦНИИМЭ-17 для тракторов КТ-12 (авторы Н.П.Бобков, Ю.В.Михайловский, А.Н.Рыжков и Б.С.Цветков).

Особенностью дровяных газогенераторов ЦНИИМЭ было то, что подсушка швырковых дров в них производилась путем подачи воздуха под избыточным давлением в зону горения. Наддув воздуха использовался для процесса газификации. При этом происходило увеличение высоты зоны горения дров и удаление из них избыточной влаги, которая в виде паров вытеснялась в атмосферу. Удельный расход сырых швырковых дров в среднем составлял 2–2,5 кг/л.с.×ч. Трелевочный трактор КТ-12 потреблял за 8-часовую рабочую смену 1скл. м 3 сырых дров влажностью до 50%, а трелевочный трактор КТ-12, работавший на сухих древесных чурках – 0,7 скл. м 3 . В табл. 2.3 по данным [2], приведены результаты сравнительных испытаний в производственных условиях трелевочных тракторов КТ-12 и модернизированного трактора с удлиненной рамой и двигателем ГД-30.

Izhanit-Pickup › Блог › Трактор КТ-12 — первый газогенераторный трелевочный трактор в СССР

Сельское хозяйство было далеко не единственной отраслью экономики СССР, нуждавшейся в восстановлении после Великой Отечественной войны. Самых активных преобразований требовала лесотехническая промышленность. Многие операции делались по старинке, вручную или примитивными орудиями, что значительно ограничивало объемы производства. В послевоенные же годы потребность в древесине возросла чрезвычайно.

Создание трактора КТ-12 стало одним из первых и очень важных этапов в механизации заготовки леса. Это был первый в мире трактор, предназначенный специально для выполнения трелевки — перевозки древесины от лесосек на погрузочную площадку. Его разработка заняла меньше года, но при этом в конструкции было воплощено множество принципиально новых инженерных решений. Вместе с тем трактор имел немало существенных недостатков, поэтому выпускался всего восемь лет, после чего уступил место более совершенным моделям.

После Великой Отечественной войны правительство взяло курс на восстановление разрушенной экономики ударными темпами. Народное хозяйство должно было не просто выйти на прежний, довоенный, уровень, но и многократно превзойти его.

Трактор КТ-12 для лесорубов

Лесотехническая промышленность была одной из наиболее активно развивавшихся отраслей. Настолько активно, что в жертву ей были принесены заповедники, большинство которых закрыли в 1951 году.

В то же время и проблем в этой отрасли было немало. Определенные сложности, в частности, представляла трелевка — доставка поваленных деревьев на погрузочную площадку. Эта, нехитрая на первый взгляд, операция была в действительности довольно трудоемка, так как древесину приходилось везти непосредственно через лес.

Специализированных тракторов для трелевки тогда не существовало. Лес волокли сельскохозяйственными тракторами общего назначения, оснащая их лебедками и стальными канатами. Этот способ перевозки был крайне неэффективен и существенно тормозил лесозаготовки.

В 1945-1948 годах началась разработка специализированного трелевочного трактора. Чтобы обеспечить лучшую проходимость, пачки деревьев и хлыстов решили частично располагать на самой машине. Таким образом они меньше цеплялись за неровную землю, что позволяло трактору развивать большую скорость.

Разработка специализированной трелевочной машины проходила в несколько этапов. Первый вариант был предложен конструкторским бюро Министерства лесной промышленности в 1945 году, второй — НИИ механизации и электрификации в 1946 году. Конструкцию трактора КТ-12 разработали совместно инженеры Кировского завода под руководством Ж. Я. Котина и ученые Лесотехнической академии во главе с С. Ф. Орловым.

Первый опытный образец этой конструкции увидел свет также в 1946 году. Всего год спустя, в ноябре 1947-го, уже были собраны первые десять машин, однако серийный выпуск начался только в январе 1949 года.

Первая партия тракторов отправилась на Север, причем часть из них — своим ходом. Преодолев без особых затруднений 230 км, новые машины уже этим подтвердили высокие технические характеристики. Хорошо зарекомендовали они себя и в работе, значительно повысив эффективность трелевки.

Применение КТ-12 решило и еще одну проблему лесозаготовок: погрузку древесины на автотранспорт. Если раньше для этого использовали стационарные лебедки или специальные погрузчики, то теперь эту функцию мог выполнять и сам трактор, что позволило несколько удешевить производство. КТ-12 привлек внимание и военных инженеров. Он обладал высокой проходимостью и хорошими массогабаритными показателями, что позволяло использовать его не только для перевозки леса, но и для буксировки поврежденных машин.

Первый в мире
КТ-12 был первым специализированным трелевочным трактором не только в СССР, но и во всем мире. Хотя на его разработку ушел всего год, в его конструкции были применены многие новшества. Ходовая часть КТ-12 была разработана на основе аналогичного блока от трофейного немецкого тягача «Штайр». Основными особенностями ее конструкции были катки большого диаметра и балансирная подвеска, что позволяло увеличивать дорожный просвет и приподнимать подшипниковые узлы катков от поверхности грунта.

Кроме того, у КТ-12 был сильно увеличен угол наклона ветвей гусеницы. Благодаря этому трактор легче преодолевал различные препятствия: ямы, кочки и т.п. КТ-12 мог без особого труда проехать там, где сельскохозяйственные тракторы увязали. Все вместе это значительно увеличивало проходимость, что особенно важно при работе в лесу.

Изменения коснулись не только ходовой части. Поскольку на самой машине должна была устанавливаться лебедка, а также располагаться часть груза, чтобы освободить место, кабину пришлось перенести в переднюю часть. Ее установили прямо над двигателем. Эта вынужденная мера имела положительные последствия. КТ-12 по сравнению с другими моделями имел значительно меньшую «мертвую зону» — пространство перед трактором, которое не просматривается из кабины. Это значительно облегчило управление машиной.

Трудная адаптация
Модель КТ-12 на Кировском заводе выпускали всего несколько месяцев. Вскоре серийное производство этого трактора передали Минскому тракторному заводу. Переход проходил со скрипом. Только недавно начавший выпускать тракторы КД-35 Минский завод должен был в кратчайшие сроки освоить принципиально новую модель, не имевшую ничего общего с сельскохозяйственными машинами.

Необходимы были новые цеха, в частности трелевочный, новые инструменты и оборудование. Кроме того, в документации, полученной от Кировского завода, был целый ряд неувязок и неточностей. Для их исправления создавались специальные конструкторские бюро: по трактору, по газовому двигателю и газогенераторной установке.

По сути, всю технологическую и конструкторскую документацию пришлось разрабатывать заново. Потребовался и специальный отряд испытателей, работавших в лесных условиях. Сотрудники МТЗ работали не покладая рук и не считаясь со временем. Несмотря на трудности, 15 августа 1951 года, точно в установленный срок, с конвейера сошла первая партия КТ-12 белорусского производства.

Минские усовершенствования для КТ-12
Новые конструкторские мощности МТЗ не простаивали и после этого важного события. Освоив производство КТ-12, минские инженеры принялись за усовершенствование этого трактора. Модель, выпускавшаяся на Кировском заводе всего несколько месяцев, была во многом еще опытной и обладала существенными недостатками. Всего за 3 года инженеры МТЗ внесли в конструкцию КТ-12 49 изменений.

Главным образом они касались увеличения его надежности и срока эксплуатации трактора. Новая модификация получила марку КТ-12А. Однако модернизация на этом не закончилась. Трактор по-прежнему страдал серьезными недостатками. Наиболее существенным из них было неудачное устройство газогенераторной установки. Газопровод КТ-12 имел изгибы, в которых скапливался конденсат, замерзавший при минусовых температурах. Это значительно усложняло работу трактора, особенно в условиях Севера.

Щит погрузочного устройства КТ-12 был непрочным и нередко выходил из строя. Это касалось и многих других деталей. Трактор имел смещенный центр тяжести, из-за чего мог периодически «вставать на дыбы». Кроме того, трактор не умел трелевать деревья с необрубленными кронами.

В дальнейшем конструкторы МТЗ установили на КТ-12А более совершенный газовый двигатель ГД-30, увеличили длину рамы трактора и изменили компоновку узлов. Этих улучшений оказалось недостаточно. Трактор по-прежнему имел обыкновение вздыбливаться, а его мощность уже не соответствовала требованиям времени. Именно поэтому вскоре КТ-12А сменил разработанный на его основе ТДТ-40, оснащенный дизельным двигателем и обладавший гораздо лучшими характеристиками.

⚠ Друзья поддерживаем лайками и репостами! ↪

Трелевочный трактор КТ-12

Первый в мире трелевочный газогенераторный трактор КТ-12 появился на свет 59 лет назад. Он разработан и изготовлен в 1948 г. на Кировском заводе под руководством известного танкостроителя генерал-полковника, инженера Ж.Я. Котина по приказу министра транспортного машиностроения В.А. Малышева. В разработке трактора принимали активное участие Л.Е. Сычёв, Н.В. Курин, Ф.А. Маришко, В.А. Калгополов и другие. Аббревиатура «КТ» означает «Кировский трелевочный».

Трактор удалось создать менее чем за год. Машина получилась интересной. Проходимостью, массогабаритными показателями и возможностью буксировать поврежденные машины (вместо хлыстов) на сборные пункты этот трактор привлек внимание военных инженеров, увидевших в нем прототип гусеничной эвакуационной машины двойного назначения, что, впрочем, неудивительно – трактор создавали танкостроители.

Цельнометаллическая двухместная закрытая кабина трактора капотного типа обеспечивала неплохой обзор дороги и местности перед водителем и старшим машины.

КТ-12 оснащали шестицилиндровым рядным карбюраторным двигателем жидкостного охлаждения ЗИС-21А мощностью 33,1 кВт (45 л.с.) при 2400 мин -1 , позволявшим идти по шоссе без нагрузки с неплохой для того времени и типа трактора максимальной скоростью 12,3 км/ч. Средняя скорость трактора без нагрузки при движении по местности составляла 10 км/ч. Двигатель Московского автозавода ЗИС относился к нижнеклапанным агрегатам рабочим объемом 5,55 л и степенью сжатия 7,0. В качестве основного топлива применяли древесные чурки, а пускового – автомобильный бензин А-66. Стоит напомнить, что с обеспечением лесозаготовок топливом длительное время были определенные трудности, и дрова в качестве топлива наилучшим образом решали проблему.

Основной системой запуска двигателя была электрическая с помощью стартера, а дублирующая – с помощью пусковой рукоятки. Двигатель был оборудован специальной газовой печкой, обогревавшей зимой блок цилиндров и поддон картера отходящими газами.

Технологическая схема газогенераторной установки включала: газогенератор ХТЗ-12Г, в котором вырабатывался газ при сжигании чурок; секции грубого очистителя; охладитель тонкой очистки, где проходила окончательно очистка газа; смеситель, в котором полученный газ смешивался с воздухом перед тем, как поступить в двигатель; вентилятор для розжига топлива в газогенераторе. В случае когда срочно, за 3. 4 мин вместо 10 мин, требовалось привести в действие газогенераторную установку, использовали пусковой карбюратор, в который поступал пусковой бензин из пускового бензобака. Газогенератор работал по принципу обращенного процесса газификации: отбор газа производился из нижней части его корпуса, что позволяло уменьшить содержание смолистых веществ в газе.

Двигатель развивал сравнительно небольшую мощность, что объясняется меньшей теплотворной способностью газа по сравнению с бензином. Продолжительность работы двигателя на одной заправке бункера газогенератора не превышала 2. 2,5 ч, а без пополнения запаса топлива – 8. 10 ч. Заправочная вместимость бункера газогенератора – 0,22 м 3 , ящика для чурок – 0,95 м 3 . Двигатель расходовал топлива за 1 ч работы около 0,08 м 3 .

Механическая трансмиссия состояла из двухдискового сцепления сухого трения (сталь по фрикционным накладкам), 5-ступенчатой коробки передач без синхронизаторов, соединительного вала полужесткого типа с зубчатыми муфтами, одноступенчатой главной передачи, состоявшей из пары конических прямозубых шестерен, и двух одноступенчатых бортовых передач с ленточными тормозами (механизмами поворота). Соединительный вал с зубчатыми муфтами не требовал повышенной точности при центровке коробки передач с главной передачей. Механизмы поворота трактора обеспечивали поворот на месте с минимальным радиусом, равным ширине колеи машины, практически это 3,1 м.

Гусеничный движитель трактора применительно к одному борту четырехкатковый, состоял из мелкозвенчатой гусеничной цепи цевочного зацепления с открытым шарниром, четырех одинарных катков большого диаметра (545 мм), сдвоенного направляющего колеса переднего расположения с винтовым механизмом натяжения гусеницы, сдвоенным зубчатым венцом и сдвоенного ведущего колеса заднего расположения с зубчатыми венцами. Гусеничная цепь состояла из 71 трака шириной 340 мм с направляющими гребнями и развитыми грунтозацепами. Соединительные пальцы траков гусениц вставлялись в проушины траков со стороны корпуса машины и удерживались на месте без шплинтовки с помощью отбойного бруса, закрепленного на корпусе в его кормовой части. Благодаря применению съемных зубчатых венцов на направляющем и ведущем колесах гусеница надежнее удерживалась при повороте.

Подвеска была зависимая рессорно-балансирная. Каждая пара опорных катков соединялась в балансирную тележку с пружинным элементом в виде продольно расположенной полуэллиптической рессоры. Амортизаторы на передних и задних узлах подвески не устанавливали.

Электрооборудование выполнялось по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 12 В и «массой» на корпусе. В качестве энергоисточников применяли генератор постоянного тока ГА-08 мощностью 190 Вт (0,258 л. с.) и две стартерные 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-98, соединенные последовательно. Светотехника трактора состояла из двух фар, установленных в передней части кабины, прожектора сзади на крыше и плафона в кабине. Система зажигания двигателя была батарейная.

Однобарабанную реверсивную лебедку применяли для подтягивания хлыстов, а при необходимости для проведения эвакуационных работ с гусеничными и колесными машинами, потерявшими проходимость (застрявшими, опрокинутыми или затонувшими) и подтягивания их к погрузочному устройству. Она развивала тяговое усилие на крюке 45 кН (3500 кгс), имела червячный редуктор для приведения в действие барабана с тросом длиной 40 м и привод от трансмиссии трактора при работающем двигателе.

Погрузочное устройство трактора состояло из неподвижного с вращающимися роликами коника и наклонно расположенного откидного шарнирного стального щита.

Проходимость машины была хорошей для ее типа. Она могла преодолевать с полной нагрузкой подъем на сухом твердом грунте крутизной до 30°, ров шириной до 1,1 м, эскарп с высотой стенки 0,6 м, брод с твердым грунтом глубиной до 1,0 м и двигаться по косогору с боковым креном до 20°. Среднее удельное давление на грунт было небольшое – 0,039 МПа (0,39 кгс/см 2 ), что позволяло трактору уверенно передвигаться по слабым грунтам, а дорожный просвет 540 мм позволял сравнительно легко преодолевать вертикальные профильные препятствия – большие камни, пни и т. п. Уместно заметить, что по последним двум показателям трактор превосходил отличавшийся хорошей проходимостью танк Т-34.

Массогабаритные показатели трактора были сравнительно скромные – 6000 кг и 4505х1850х2415 мм, что позволяло свободно проезжать по деревянным мостам, легко вписываться в складки местности, маскироваться. Эти особенности имели большое значение на случай применения в Вооруженных Силах. Так неожиданно у нас появился прототип одной из первых гусеничных эвакуационных машин.

Вскоре после начала серийного производства по решению правительства Кировский завод передал всю документацию, оснастку, специализированные станки и механизмы Минскому тракторному заводу, где КТ-12 серийно выпускали с 1951-го по 1956 г. На смену ему пришли более мощные трелевочные тракторы ТДТ-40 с двигателями, работавшими на жидком топливе, которые использовались в армии в качестве эвакуационных машин.

Труд Ж.Я. Котина и его сотрудников не остался незамеченным – за успешное создание трелевочного трактора КТ-12 они в 1948 г. были удостоены Сталинской премии.

Он покорил Советский Союз

После завершения битвы за Москву командованию вермахта стало ясно, что немецкая армия остро нуждается в дешевых и простых в обслуживании гусеничные тягачах повышенной проходимости. «Танковая комиссия» рейхсминистерства вооружения и боеприпасов под председательством профессора Ф.Порше, выполнила эскизный проект такого тягача совместно с инженерами концерна «Штайр-Даймлер-Пух» (Syeyr-Dainler-Puch), причем проект был выполнен без участия специалистов Управления Вооружений сухопутных войск. Трудно сказать, чем могла бы закончиться намечавшаяся тяжба между этими ведомствами, если бы Гитлер вдруг не высказался в защиту концепции гусеничного трактора «русского типа» с большим клиренсом для применения в условиях русских снегов. По мнению некоторых исследователей именно Гитлер и дал новому трактору прозвище «Raupen-schlepper Ost» (сокращенно — RSO), что в переводе означало что-то в роде «тягач, следующий на Восток». Все главные части нового трактора заимствовались от хорошо освоенного в производстве грузового автомобиля «Штайр» (Steyr) 1500/02. Сердцем трактора стал 8-цилиндровый V-образный бензиновый мотор объемом 3,5 л. и максимальной мощностью до 85 л.с., подвеска простой конструкции, казалось, задумывалась для производства только в условиях военного времени.

Опорные катки предполагалось изготавливать штамповкой из листовой стали и не имели резиновых бандажей. Гусеничные траки шириной 340 мм (тип Kgs 66/340/120) также не имели резиновых подушек (как у траков «полугусеничников») и могли изготавливаться даже из нелегированной стали. Убранство кабины отличалось спартанской строгостью. Все это снижало, без сомнения, скоростные характеристики тягача, но делало его дешевым в массовом производстве и обслуживании. Но главное — тягач имел очень большой клиренс, что как нельзя лучше сказывалось на его проходимости в грязи и снегу.

В декабре 1941 г. фирма «Штайр» получила заказ на изготовление опытной партии в 50 тягачей RSO. Уже весной 1942 г. тягач подвергся незначительным переделкам, направленным на некоторое упрощение выпуска. Но, несмотря на произведенные доработки, объем выпуска тягачей в значительной мере сдерживался тем, что трактора изготавливались на тех же сборочных линиях, что и очень нужный вермахту грузовой автомобиль. Кроме того, выяснились и некоторые недостатки высокооборотного бензинового мотора при его работе на тракторе.

Летом 1942 г. фирма «Клёкнер-Гумбольдт-Дейтц» (Kloeckner-Humboldt-Deutz), подключенная к серийному выпуску, предложила свою версию этого тягача, в котором нашлось место удачному четырехцилиндровому дизельному двигателю (KHD F4L 514), оказавшемуся более подходящим для работы в тяжелых условиях эксплуатации. Осенью 1942 г. было принято решение о дальнейшем увеличении объема выпуска гусеничных тракторов, который к январю 1943 г. должен был составить 2000 машин. Для этого конструкция подверглась очередной волне упрощений, нашедших место в изделиях RSO/02 (а в 1943 и RSO/03). Главным внешним отличием этой модификации стала эрзац-кабина упрощенной формы из дерева и листовой стали. Однако план на 2000 машин до конца года выполнить не удалось и всего до января 1943 г. было выпущено 1452 тягача.

Весной —летом 1943 г. рассматривался вопрос использования шасси RSO как носителя всевозможных систем вооружения, главным образом — противотанкового и зенитного. Но это оказалось не так просто из-за маленьких размеров самого шасси и его грузовой платформы. В августе 1943 г. на испытания вышел истребитель танков, несший на грузовой платформе 75-мм противотанковую пушку РаК 40. При этом для размещения длинного ствола пушки в машине пришлось отказаться от крытой кабины, хотя оставшуюся ее нижнюю часть защитили противоосколочной броней.

Несмотря на массу «детских болезней», эта САУ, будучи показанной Гитлеру, произвела на него очень благоприятное впечатление, так как теоретически сочетала высокую мощность выстрела, хорошую проходимость и дешевизну. Тут же последовал заказ на изготовление 50 машин для проведения войсковых испытаний и приказ о подготовке в 1944 г. серийного выпуска 400 таких САУ ежемесячно.

Еще осенью 1943 г. в кузове небронированного тягача в войсках начали устанавливать открыто 20-мм зенитную пушку FlaK 38. Правда в зенитном варианте этот трактор оказался неудачным, так как его центр тяжести был расположен довольно высоко и опыт широкого распространения не получил. Всего таким образом было переделано 12 (по другим источникам — 20) машин, принявших участие в боях заключительного периода Второй Мировой войны.

В январе 1944 г. прошли испытания 75-мм пушки РаК 40/4 на RSO и был утвержден следующий график их производства март — 50, апрель — 100, май — 150, июнь — 200, июль — 400. Но скорее всего этот план выполнен не был, так как 75-мм противотанковые пушки требовались в том числе для организации массового выпуска легкого истребителя танков «Хетцер», обладавшего значительно большими боевыми возможностями и сравнительно невысокой ценой.

В 1943-44 гг. был выпущен и прошел испытания уменьшенный вариант RSO для горных частей, а также велись работы по созданию плавающей версии трактора, которая была построена в нескольких прототипах, которые испытывались в различных условиях, но в серию так и не пошли.

Но самое интересное, что фактически закончив жизнь на фронтах Второй Мировой, RSO, подобно мифической птице Феникс, возродился . в народном хозяйстве СССР. История этого возрождения не менее интересна, чем таковая в фашисткой Германии. Еще в 1943 г. трофейные RSO изучались представителями артуправления и получили очень высокую оценку. Были особо отмечены следующие достоинства тягача:
— неприхотливость;
— высокая проходимость;
— наличие удачных уширительных снегоходных плиц;
— простота обслуживания;
— не критичность к виду топлива (бензин высших и низких сортов).

По заказу артуправления ОГК НКТП под руководством В.Бера провел эскизное проектирование аналогичного изделия с тяговым усилием около 3,5 тонны под двигатель ЗИС-5М (75-77 л.с.), для использования в дивизионной и корпусной артиллерии. Однако это изделие опоздало, так как тягач с подобными характеристиками уже выпускался в СССР серийно.

Это был ярославский Я-12/Я-13 и потому заказ на реплику RSO для нужд артуправления в 1944 г. был отменен.

Однако в 1946 г. к трактору вернулись, когда в КБ по общему машиностроению под руководством Б.Кашперского в Ленинграде прибыли специалисты Ленинградской лесотехнической академии с техническими требованиями на разработку специального трактора для трелевки леса, который остро требовался для восстановления разрушенной промышленности и строительства жилья.

Анализ имеющихся шасси для трактора показал, что наибольшей пригодностью для трелевки леса обладает шасси RSO, имеющее большой клиренс и простую конструкцию и из КБ запросили в ОГК НКТП эскизный проект артиллерийского тягача, разработанного в 1944 г.

Вскоре работы над трактором были переданы Ж.Котину, вернувшемуся из Челябинска в должности главного конструктора Ленинградского Кировского завода. Возглавил же работы над ним в КБ Н.Курин, назначенный начальником «тракторного бюро» ОГК ЛКЗ. В 1947 г. трактор был прописан в плане опытных работ КБ ЛКЗ под индексом КТ-12 и 5 марта 1947 г. Министерство Транспортного Машиностроения (бывш. НКТП) выпустило приказ завершить опытные работы над КТ-12 и выпустить трактор на испытания в III квартале текущего года.

Летом 1947 г. задание на трактор было откорректировано. В частности, в нем предписывалось снабдить все «тракторы КТ» газогенераторными установками типа ЗИС-21. Это было очень важно, так как снабжать лесосеки бензином, или соляркой в то время было трудно, а деревянные чурбачки не являлись здесь дефицитом. После долгих прений трактор было решено дополнить лебедкой для облегчения сбора срезанных хлыстов в пакет.

В ноябре 1947 г. первые пять опытных КТ-12 с силовой установкой газогенератрного автомобиля ЗИС-21, мощностью 45 л.с. при 2300 об/мин, были готовы и после парада 7 ноября, поступили в Волосовский леспромхоз Ленинградской обл. Но то, что было хорошо на фронте, не сразу нашло свое место в мирной жизни. Прошел почти год, прежде чем доработанный КТ-12 прошел все испытания и был признан годным для эксплуатации в качестве трактора для трелевки и вывозки леса.

1 января 1949 г. на Кировском заводе начался серийный выпуск тракторов типа КТ-12, а в 1950 г. в КБ был разработан также его вариант с дизельмотором мощностью 50 л.с., но в серию он в то время не пошел ввиду дефицита таких дизельмоторов.

В начале 1951 г. производство трелевочного трактора КТ-12 было передано на Минский тракторный завод, где он четыре года производился с газогенераторным и один год — с дизельным мотором.

В 1956 г. трелевщик передали на воссозданный Онежский тракторный завод в Петрозаводске, где он пошел в производство под индексом ТДТ-40.
И до сих пор в лесах на просторах России, от ее западных границ до Дальнего Востока, можно встретить немного необычный облик трелевочного трактора ТДТ-55М «Онежец», сохранившего в себе многие черты неказистого RSO, который должен был покорить (и по-своему покорил) весь Советский Союз до самого последнего дня его существования. Точнее — леса Советского Союза. Впрочем, покорил своим трудолюбием и безотказностью в наших условиях.

Трелевочный трактор КТ-12

Помните советский фильм «Девчата»? Я тепло вспоминаю его и всякий раз смотрю, когда показывают по «ящику». История лесорубов в вахтовом поселке, их работа, досуг и, конечно же, любовь. Славные штабеля леса демонстрируются в картине при заготовке леса. А если вспомнить, то в картине есть кадры трелевочного трактора. Это один из первых отечественных «трелюх» серийно выпускающих в нашей стране и который имел успешное применение в лесозаготовках. Трактор этот назывался КТ-12, хотя возможно это был и ТДТ-40, который был создан и выпущен вслед за КТ-12 (внешне они очень похожи). Именно по их оригинальному виду среди лесорубов тракторы получили знаменитое прозвище – «котик». И так, рассмотрим трелевочный трактор КТ-12 подробней.

По своему характеру трелевочные тракторы смело можно отнести к седельным тягачам. Понятно, что для масштабной заготовки леса необходимы были промышленные тракторы, специализированные именно на заготовку древесины, что в настоящее время мы с вами и можем наблюдать. Но как же они появились на свет?

До 40-х годов прошлого века, лесозаготовку вели преимущественно при помощи лошадок. Нередко пытались использовать технику и общего назначения, и даже автомобили, но успех данная техника не приносила. Захламленность леса в некоторых регионах, заболоченность и многочисленные осадки дождей и снегопадов требовали для лесной отрасли кардинальных перемен в отношении тракторостроения специального назначения (спецназ ). Кроме этого, «мощей» для трелевки крупного леса у техники общего назначения не хватало. Это в европейской и центральной части страны лес посильный для подобной техники, а крупномерный лес Урала, Сибири и дальневосточного региона требовал более сильной и мощной техники, а также и более маневренной. Наверняка из моих читателей найдутся те лесорубы, кто заготовлял лес с помощью сельхозтракторов. Вспомнил белорус – отлично справляется с трелевкой некрупного леса: быстрый и мобильный. Но с крупным лесом – беда, рвется на дыбах, и много хлыстов не зацепишь. Рвет у них и цапфу при наезде на пни во время маневрирования. Дт-75 имеет низкую посадку и днищем садится на пни, которые не везде заподлицо срежешь. Что и говорить, но специализированная техника, на то и специализированая, чтобы справляться со своим назначением, а не с «чужими обязанностями».

Разработка и создание специализированной техники началось в нашей стране сразу после военных лет. Конструкторы изменили компоновку в создании трелевочного трактора в отличие от традиционной конструкции «общих» тракторов, у которых, как мы знаем, весь передок занят под двигатель, а водительская кабина располагается в самой « жопе ». В разработке «трелюхи» кабину устроили в передней части рамы, рядом с «движком». Это расположение позволило трактористу иметь лучший обзор при движении техники, рабочее же оборудование «забросили» за кабину. Во избежание «травмирования» трактора от пней и валежника, днище сделали сплошным и закрытым. Ходовая часть стала отличаться своей ширококолейностью, для поперечной устойчивости техники. Повышенная проходимость трактора и маневренность обуславливалась мелким звеном гусянки, с большим количеством траков.

Так вот и появился первый отечественный трелевочный трактор КТ-12 (Кировский Трактор), который стал выпускаться в стране серийно. Внешний вид и расположение всех основных узлов имеют сегодня его «потомки» –современные трелевочные тракторы, отличаясь лишь незначительно. КТ-12 имеет двуместную кабину, которая располагается рядом с двигателем на передней части рамы. Кабина деревянная, на металлическом каркасе (такую же имеет и ТДТ-40). За кабиной располагалась реверсивная лебедка, коник с роликами, а также откидной щит для погрузки хлыстов. Размеры трактора следующие: 4505 х 1850 х 2415 мм, масса – 6 тонн. Также имелись 4 катка с каждой стороны, рычаги и балансиры. Коробка трактора имела 5 скоростей без синхронизатора, кардан, сцепление, тормозной механизм на главной и бортовых передачах. Очень оригинальный газогенератор был установлен на трактор справа за кабиной, который работал на твердом топливе (позже установили другой)! Запуск движка производился не только вручную с помощью «понужала», но и с помощью стартера. После смены газогенератора электрооборудование стало 12 вольтовым (2 аккумулятора по 6 вольт), освещение переднего пути осуществлялось при помощи 2 фар, сзади – 2 фары и 1 в кабине. Максимальная скорость, которую развивал «пустой» трактор – 12,3 км/час. Модель трактора была одобрена и награждена многими высокими правительственными наградами.

Конечно, вряд ли кто помнит трактор КТ-12, но «сороковку» ТДТ-40 помнят многие старожилы лесозаготовок. Именно его называют «котик» и «сороковка» среди лесорубов, а наше и более молодое поколение «котиками» прозывают ТДТ-55, которая стала самой успешной моделью в тракторостроении среди специализированной техники леспрома. Мы занимали ведущее место среди лесной спецтехники, но после 55-пяток мы реально « обосрались » и ничего выдающегося на сегодняшний день не имеем. Конечно, создали новые «сотки», но зарубежные аналоги превосходят наши. Так мы в большинстве случаев и работаем на наших добрых советских развалившихся «котиках». А как все успешно и достойно начиналось…

Новая продукция – улучшенный газогенераторный трелевочный трактор КТ-12А.

Введение

Целью данной курсовой работыявляетсяанализ деятельности предприятия РУП «Минского Тракторного Завода», проведение маркетинговых исследований продукции.

РУП «Минский тракторный завод» разрабатывает, изготавливает и экспортирует колесные тракторы, запасные части, организует на лицензионной основе их производство, оказывает услуги по налаживанию и проведению сервиса.

Цель деятельности РУП «МТЗ» состоит в мировом признании предприятия как поставщика, гарантирующего стабильно качественную, добротную продукцию для потребителя, удовлетворение общественных потребностей в продукции производственно-технического назначения, товарах народного потребления, услугах и реализации на основе полученной прибыли социальных и экономических интересов членов трудового коллектива и интересов собственника имущества РУП «МТЗ».

Основными потребителями продукции РУП «МТЗ», исходя из назначения продукции предприятия, являются предприятия сельского и лесного хозяйства, предприятия коммунального хозяйства, добывающей продукции, строительно-монтажные организации.

Объектом курсовой работы выбран улучшенный газогенераторный трелевочный трактор модели КТ-12А, изготовленный предприятием РУП «МТЗ».

Задачи курсовой работы:

· Подробное описание предприятия, изготавливающего данный товар

· Подробное описание самого объекта курсовой работы

· Проведение маркетинговых исследований

· Определение объема продаж и цены продукта

· Планирование работ по технической подготовке производства продукта

· Организация работы предметно-замкнутого участка

Характеристика объекта производства.

1.1 Производственное предприятие планирует организовать выпуск новой продукции.

Новая продукция – улучшенный газогенераторный трелевочный трактор КТ-12А.

Рисунок 1.1. Трактор модели КТ-12А

1.2.

Маркетинговые исследования:

1. Измерение отношения потребителей к определенной марке товара.

Степень известности марки товара – высокая, так как по результатам опроса каждый второй потребитель пользуется данной моделью трактора.2. Изучение мнений потребителей об этом товаре.Насколько исследуемый товар соответствует требованиям рынка и потре­бителей,т.е. какова оценка рыночной адекватности товара. Товар удовлетворяет потребности покупателей в полной мере: высокое качество и средняя цена, новизна товара и хорошее исполнение функций (трелевка леса). 3. Определение, какие группы (сегменты) потребителей и как часто по­купаютисследуемые товары (определение степени лояльности к определенно­му товару).В основном потребителями являются крупные фермеры. Реже покупки осуществляют мелкие фермеры (площадь фермыдо 50г). Частота покупки зависит от качества, а в данном случае этот показатель является крайне высоким. В среднем в год происходит покупка 1300 тракторов. Также потребителями трактора данной модели являются Российская государственная агропромышленная лизинговая компания “Росагролизинг”, некоммерческое партнёрство «Союз фермеров и ЛИЧНЫХ ПОДСОБНЫХ ХОЗЯЙСТВ ТВЕРСКОЙ ОБЛАСТИ», Московский Крестьянский Союз.1. Определение конкурентов и их анализ.Главным конкурентом является Трелевочный трактор CAT527 мощностью 82 л.с. и массой 9236кг. Не смотря на значительные преимущества в мощности, данный товар уступает модели КТ-12А в тяговом усилии и расходе топливо. Тяговое усилие у САТ527 составляет 2500кг, а расход топлива в два раза выше – 83 кг/4, что объясняется большей мощностью.

Спрос на данный товар является равномерным. Относительно равномерный (или базовый) спрос характерен для регулярно потребляемых запасов, не имеющих сезонных периодов потребления (сезонный спрос). Спрос не является сезонным, так как отсутствуют краткосрочные (менее года) регулярные изменения, связанные с погодой или с определенными календарными периодами (время отпусков, праздники, времена года и пр.). Циклических колебаний спроса также не наблюдается.