Двигатель трактора д37м и д48 характеристики

1-ведущий шкив привода вентилятора; 2-генератор; 3-вентилятор; 4-передний дефлектор; 5-головка цилиндра; 6-форсунка; 7-впускной трубопровод; 8-выпускной трубопровод; 9-цилиндр; 10-средний дефлектор; 11-картер маховика; 12-топливные фильтры; 13-картер дизеля; 14-щуп- масломер; 15-масляный картер дизеля; 16-шатун; 17-коленчатый вал.

Система охлаждения двигателя (рис 6) состоит по вентилятора дефлекторов и жалюзи. Дефлекторы (задний, средний и передний) направляют потоки воздуха, нагнетаемого вентилятором, на оребренные поверхности головок цилиндров и на масляный радиатор. Жалюзи, установленные на средних дефлекторах, створками 5 изменяют количество воздуха, охлаждающего цилиндры.

Створки управляются из кабины с помощью тяги 3. В е н т и л я т о р (рис 7) имеет отлитый из алюминиевого сплава ротор 1 с девятью лопастями 18, закрепленный на одной оси со шкивом 5 стяжным болтом 6 и гайкой 7, Подшипники 10 закрыты сальниками 9 и защитными шайбами 17. Привод ротора осуществляется от шкива коленчатого вала клиновым ремнем 4.

Ротор установлен в ступице направляющего аппарата 2, который хомутом 16 крепится крышке распределительных шестерен. Спереди имеется каркас 15 сеткой 8, прикрепленной к направляющему аппарату шпильками 13 и гайками 12.

Подшипники смазываются через отверстие, закрываемое пробкой 3, и имеют расположенное на передней стенке контрольное отверстие. Внутри направляющего аппарата имеется двадцать лопастей 14, расположенных по окружности и обеспечивающих прямолинейное протекание струй воздуха.

Внутренняя полость направляющего аппарата и ротора сообщается с атмосферой через отверстия 11, что позволяет избежать засасывания масла из подшипников и сальников.

Ф о р с у н к а (рис. 14). Топливопровод высокого давления 15 подсоединен к штуцеру 14 фильтра, установленному на корпусе 1 форсунки. Фильтрующий элемент 13 вставлен в штуцер и прижат к нему втулкой 12.

Фильтрующий элемент набран из сеток диаметром 10 мм, из них средняя имеет ячейки со стороной размером 0,04 мм. Сверху и снизу установлены по две сетки с размером сторон ячеек по 0,1 мм, затем следуют две сетки с размером сторон ячеек 0,18 мм (все эти сетки латунные), а последние две сетки (стальные) имеют размер сторон ячеек по 0,4 мм.

Из фильтра топливо по каналам 11 в корпусе форсунки и 10 в корпусе распылителя 4 поступает в полость 9 и в зазор между корпусом и иглой 5 распылителя. Под давлением поступающего топлива игла поднимается и пропускает его к трем отверстиям распылителя 7.

На конусной поверхности 8 игла имеет уплотнительный поясок шириной 0,6 мм. Вместе игла и корпус распылителя составляют прецизионную пару. В хвостовик иглы упирается штанга 3, на которую давит пружина 16, поджимаемая регулировочным винтом 19, ввернутым в переходную гайку 18. Винт и гайка закрыты колпачком 20.

Форсунки регулируются на давление начала впрыска 170-175 кГ/см2. Просочившееся между корпусом распылителя и иглой топливо через отверстие 17 поступает под колпачок 20, а оттуда по топливопроводу 21 в топливный бак.

Форсунка крепится в гнезде головки цилиндра гайкой 2. Уплотнение обеспечивается медной прокладкой 6.

Механизм газораспределения. Распределительные шестерни установлены в кожухе 2. От коленчатого вала через шестерню 4 обеспечивается привод распределительного вала, а через другие шестерни – топливного, водяного и масляного насосов и генератора. На распределительном валу установлена шестерня с двумя венцами. Ее венец, входящий в зацепление с шестерней привода топливного насоса, имеет прямые зубья. Все остальные шестерни со спиральными зубьями.

Распределительный вал 2 (рис. 51), отштампованный из марганцовистой стали 20Г, имеет три опорные шейки. На переднем конце вала закреплены упорный бронзовый диск и распределительная шестерня. Упорный диск вращается между обработанной плоскостью блок-картера и стальной шлифованной упорной плитой, предохраняя распределительный вал от осевого смещения.

Детали привода клапанов – толкатели 3 тарельчатые со стопорными кольцами, предотвращающими их выпадание из направляющих, штанги 4 пустотелые с напрессованными наконечниками и коромысла 7 с бронзовыми втулками-установлены на общем пустотелом валике. Большое плечо каждого коромысла упирается в клапан через направляющий стакан 8.

Клапаны впускные и выпускные имеют одинаковый диаметр тарелки (60±0,2 мм). Впускной клапан 8 (см. рис 50) изготовлен из хромоникелевой стали 50ХН, а выпускной 9 – из жаростойкой стали Х9С2. На каждом клапане установлены по две пружины.

Декомпрессионный механизм имеет валик 5 (см. рис, 51) с лысками. Верхние концы штанг 6, упирающиеся в лыски валика, расположены под выступами коромысел. Валик поворачивается через промежуточную тягу рычагом, имеющим три положения: «Пуск», «Половина» и «Рабочее».

Ц и р к у л я ц и я м а с л а в системе смазки (см. рис. 4). Из поддона масло через маслоприемник подается насосом 21 к редукционному клапану 22, поддерживающему давление в 6 кГ/сж2 , и к центрифуге 4.

Из центрифуги масло поступает к трем верхним трубкам масляного радиатора 15, а затем возвращается к его фланцу по нижним трубкам, откуда подается в литой канал на привалочиой плоскости корпуса центрифуги.

Из канала по сверлению в картере двигателя масло подается к третьему коренному подшипнику 2 коленчатого вала и к средней втулке 12 распределительного вала. Через третью коренную шейку по сверлениям в щеках масло идет к заднему и переднему концам вала, проходя через коренные и шатунные шейки, при этом в шатунных шейках масло подвергается дополнительной центробежной счистке.

От первого коренного подшипника 20 коленчатого вала масло поступает к передней втулке 16 распределительного вала, к пальцу 19 промежуточной шестерни и через трубку в крышке распределительных шестерен к втулке 14 шестерни 13 топливного насоса. От пятого коренного подшипника 5 масло попадает к задней втулке в распределительного вала.

Паз 7 на задней шейке распределительного вала периодически соединяет два сверления в картере двигателя, через которые масло от втулки 6 поступает к наружной трубке 9, откуда пульсирующим потоком подводится к стойкам коромысел, а затем внутрь оси 10 коромысел, смазывая втулки.

По сверлениям в коромыслах и в регулировочном винте масло проходит к сферической поверхности винта в месте контакта с соответствующей поверхностью штанги. Отсюда масло по штанге и ее кожуху стекает вниз и по пазам во втулках толкателей сливается в поддон. Контроль давления осуществляется по манометру.

Двигатель трактора д37м и д48 характеристики

Какие двигатели ставили на ЛиАЗ 5292?

Деятельность Ликинского завода с 1959 г. связана с выпуском автобусов. Аккумулированный полувековой опыт воплотился в линейке городских видов транспорта, предназначенных для перевозки пассажиров, как в огромных мегаполисах, так и в небольших городах. Модельный ряд производимой ЛиАЗ техники достаточно широк. Но наибольшую известность получили современные низкопольные городские автобусы ЛиАЗ 5292.

Современный городской автобус

Первая испытательная модель была спроектирована, собрана и публично продемонстрирована на Московском Автомобильном салоне в 2003 г. В тот момент она была «сырой» и нуждалась в доработке, поскольку в наследство ЛиАЗ 5292 достались дизель и запчасти Caterpillar 3116, идентичный предшественнику ЛиАЗ-5256.25, размещенный поперечно салону, КПП-автомат компании Voith серии Diwa D 854.3E, а также рулевой аппарат марки Csepel A-500.73-3520-00.

Двигатель ЛиАЗ 5292 был 6-рядным с турбонаддувом и предварительным охлаждением турбонаддувочного воздуха, обладал мощностью в 230 л.с. и соответствовал нормам Eвро-3, расход топлива составлял 29 л/100 км. В процессе проектирования машины упустили некоторые конструктивные особенности работы, что в результате ухудшило ее эксплуатационные характеристики.

Среди них – потребность в размещении системы АСКП, что в связи с несовпадением компоновки с панелью водительской кабины загромождало свободное пространство, уменьшало при этом максимальную вместительность, снижало производительность, экономичность и рациональность эксплуатации автобуса. Главные габариты несущего кузова вагонного типа (длина – 11,48 м; ширина – 2,47 м; высота – 3,00 м) не изменялись со времени первоначальной высокопольной марки ЛиАЗ 5256.

В результате модель ЛиАЗ-5293 первое время была переходным «экономичным» вариантом в модельном ряду низкопольной техники ЛиАЗ.

Автобус ЛиАЗ 5292 относится к городскому виду транспорта, широко эксплуатируется в мегаполисах с активным потоком пассажиров. Общая вместимость пассажиров составляет 112 человек. Из них мест для сидения лишь 20, в том числе 2 сиденья для инвалидов.

Дизайнерский облик в полной мере соответствует требованиям современного автомобильного дизайна.

Низко расположенный пол (автобус приподнят над поверхностью проезжей части на 34 см), просторный проход в дверях способствуют комфортной посадке и размещению пассажиров, что существенно уменьшает продолжительность движения по маршруту.

Эксплуатационные характеристики модели

Технические характеристики обновленного автобуса ЛиАЗ 5292 улучшены за счет использования газового двигателя серии Cummins CG-250 30 с мощностью 234 л.с. при 2200 об/мин. Применение газа в этой сфере менее затратное в сравнении с бензином или дизельным топливом. Плюс ко всему газовые силовые агрегаты экологически чище аналогов, работающих на нефтепродуктах.

В качестве газомоторного топлива используется сжатый газ (метан), который располагается в 6-ти баллонах емкостью по 82 л и 4-х по 62 л на крыше или под полом транспорта. Мотор размещается поперечно в задней части автобуса и стыкуется с ведущим портальным мостом марки ZF-AV132/87/6,5 со срединным угловым коническим редуктором.

Эта особенность позволяет занимать немного места в длину, что в совмещении с высокопрочным задним мостом компании Raba обеспечивает низкопольной технике свободное пространство.

Использование качественного агрегатного оборудования от серьезных мировых производителей гарантирует: моторесурс – 1.000.000 км, межсервисный ресурс – 30.000 км, уровень наименьшего расходования топлива в результате использования в АКПП функции Topodin снижается до 5-15 %.

Технические характеристики дизеля ЛиАЗ 5292 даже на низких передачах обеспечивает прекрасную производительность, что показательно при эксплуатации для городского пассажиропотока.

Мотор этой серии вполне соответствует классу токсичности Евро 3 экостандарта категории EEV, что характеризует ЛиАЗ как наиболее экологичный вид транспорта в нашей стране на сегодня. Объем его вредоносных выбросов на 2/3 меньше, чем у соответствующего автобуса экостандарта Eвро 4.

Помимо этого, работающие силовые агрегаты имеют пониженный уровень шума и вибрации, что позитивно отражается на атмосфере в салоне в процессе движения. Имеется 2 доступа в двигательный отдел: через заднюю съемную панель или непосредственно из салона через открывающиеся щиты, что достаточно удобно для осмотра и обслуживания мотора.

Техника марки ЛиАЗ 5292 оборудована коробкой-автомат Allison серии ZF Ecolife, запчасти которой обеспечивают уникальную мягкость при переключении передач. Кроме этого, она оснащена мостом фирмы Raba и рулевым управлением марки Сhepel / ZF Servokom 8098. Наибольшая скорость движения автобуса – 80 км/ч, дальше ускорение прекращается. Колесная база автобуса 4х2.

Автобус ЛиАЗ 5292 имеет пневматические тормоза на каждом колесе, передние – дисковые Knorr-Bremse SB-7000, задние – колодочные, барабанного типа. Эффективность торможения – высокая. Запаздывание при нажиме на тормоз минимальное. АБС марки Knorr-Bremse.

Устройство салона

Положительной особенностью является оснащение салона современными вентиляционной и кондиционной системами, повышающими уровень комфортности пассажиров в процессе транспортирования. Система отопления жидкостная, радиаторного типа, с подогревателем.

Новый ЛиАЗ 5292 укомплектован механизмом наклона салона «книлинг», предотвращающим чрезмерное наклонение инвалидной коляски, что обеспечивает комфортную перевозку пассажиров с явной инвалидностью. Кроме этого, имеется просторная накопительная площадка, оснащенная специализированными крепежами, безопасно фиксирующими инвалидные коляски, а также аппарель для удобного заезда и выезда из салона.

Новый ЛиАЗ 5292 оснащен опорным кузовом с тремя достаточно просторными дверьми и объемными накопительными платформами, что для классических автобусов является серьезным достоинством.

Современный дизайн автобуса отличается эффектным обликом, широким выбором цветовой гаммы наружной окраски и интересной отделкой салона, укомплектованного удобными антивандальными креслами, позволяющими комфортно располагаться.

В проходе каждой двери отсутствуют ступеньки, цельная поверхность пола в салоне абсолютно ровная, что существенно отражается не только на эстетичности и эргономичности автобуса, но и на удобстве и комфорте пассажиров.

Водительское сиденье отделено от салона невысокой перегородкой. Рабочее кресло оборудовано пневматической подвеской с широким спектром регулировок для удобного расположения независимо от комплекции водителя.

Положение руля также регулируется и фиксируется клавишным пневмозапорным устройством, рулевое управление оснащено механизмом самовозврата. Контрольная аппаратура и сигнальные лампы на щитке приборов размещаются в зоне видимости водителя, рулевая колонка и руки их не закрывают.

Зеркала заднего вида оснащены прочными кронштейнами, что значительно снижает вибрацию.

Если все выявленные недочеты ликвидировать и цена на ЛиАЗ выявится приемлемой для городских потребителей, это даст возможность большим пассажироперевозчикам образовать рациональную городскую автобусную сеть. Такой низкопольный вид транспорта в большей степени оценят инвалиды и пенсионеры, поскольку не понадобится подниматься по ступенькам.

Фото автобуса

Обзор автобуса ЛИАЗ 529260

ЛиАЗ 529260 – это первый низкопольный автобус отечественного производителя с отечественным же двигателем ЯМЗ-536111. Причём и комплектующих российского производства при сборке этой машины также используется уже на порядок больше. Так, в автобусах ЛиАЗ-5292.20 или ЛиАЗ-5292.30 использовались двигатели MAN и SCANIA, а на ЛиАЗ-529260 установлен уже полностью российский агрегат Ярославского моторного завода.

Внешний вид и интерьер нового автобуса

ЛиАЗ-529260 – это модифицированная укороченная версия автобуса ЛиАЗ-5292, который разрабатывался для обслуживания гостей сочинской Олимпиады 2014 года. Последний оказался не только достаточно комфортным, но и очень надёжным автобусом, что позволило ему стать официально признанным лучшим коммерческим автомобилем года в нашей стране. Достаточно сказать, что агрегатная база этого автобуса обеспечивает возможность его очень длительного эксплуатационного ресурса, превышающего 1 млн км.

ЛИАЗ 529260 фото ясно показывают, что салон автобуса также соответствует современным стандартам. В частности, здесь имеется место для крепления коляски инвалида. Угол наклона автобуса в сторону дверей может регулироваться до 7 градусов, что вместе с механической аппарелью обеспечивает наиболее комфортные условия для посадки пассажиров на остановках. Удобство входа-выхода пассажиров из-за низкого уровня пола обеспечивает возможность в среднем на 15% более быстрого прохождения маршрута автобусом.

Место водителя автобуса также по уровню комфорта и эргономике в выгодную сторону отличается от того, что можно увидеть сегодня в большинстве отечественных машин. Этому способствует новая электронная комбинация приборов, а также специальный бокс, в котором водитель может хранить свои личные вещи и монтировать дополнительное оборудование.

Двигатель трактора Т-40

На трактор Т-40 устанавливается двигатель Д-37М – четырёхтактный, четырёхцилиндровый, с воспламенением от сжатия. К основным его особенностям относятся неразделённая камера сгорания, обеспечивающая низкий расход топлива, а также воздушное охлаждение.

Рисунок 5. Двигатель Д-37М-С1 со стартером (вид справа).

5) – Насос гидравлической системы;

6) – Ремень вентилятора;

7) – Шкив генератора;

8) – Шкив коленчатого вала;

9) – Указатель в.м.т;

10) – Газоотводная труба;

12) – Редукционный клапан;

14) – Декомпрессионный механизм;

16) – Картер маховика.

На передней стороне двигателя расположен шкив (8) [рис.5] коленчатого вала, указатель (9) верхней мёртвой точки (в. м. т), шкив (7) генератора, ремень (6) вентилятора, диск (4), газоотводная труба (10), насос (5) гидравлической системы.

Справа расположены генератор (11), редукционный клапан (12), центрифуга (13) для очистки масла, декомпрессионный механизм (14), кожух (1), форсунки (2), вентилятор (3), стартер (15) либо пусковой двигатель (6) [рис.6].

Рисунок 6. Двигатель Д-37М-С2 с пусковым двигателем (вид справа).

1) – Редукционный клапан;

2) – Декомпрессионный механизм;

3) – Редуктор пускового двигателя;

4) – Стартер пускового двигателя;

5) – Тяговое реле стартера;

6) – Пусковой двигатель.

Слева размещается топливный насос (13) [рис.7] с регулятором, топливные трубки (6) к форсункам, впускной трубопровод (8), выпускной трубопровод (9), топливные фильтры (10) и маслоизмерительный стержень (12).

Рисунок 7. Двигатель Д-37М (вид слева).

1) – Отверстие для передней опоры;

2) – Крышка распределительных шестерен;

3) – Счётчик мото-часов;

4) – Маслозаливная горловина;

6) – Топливная трубка к форсунке;

7) – Свеча накаливания;

8) — Впускной трубопровод;

9) — Выпускной трубопровод;

10) — Топливные фильтры;

11) – Масляный картер;

12) — Маслоизмерительный стержень;

13) – Топливный насос.

Картер, цилиндры, головки двигателя.

Картер двигателя (6) [рис.8] служит остовом для крепления узлов и деталей двигателя.

Рисунок 8. Двигатель Д-37М (продольный разрез).

2) – Корпус сальника;

5) – Втулка толкателя;

6) – Картер двигателя;

8) – Тарелка пружины клапана;

11) – Головка цилиндра;

12) – Впускной клапан;

13) – Выпускной клапан;

14) – Седло клапана;

17) – Передний лист;

18) – Маслозаливная горловина;

19) — Счётчик мото-часов;

20) – Крышка распределительных шестерен;

23) – Крышка коренного подшипника;

24) – Коленчатый вал;

25) – Опора коренного подшипника;

26) – Картер маховика.

В отверстия на передней, средней и задней стенках картера двигателя запрессовываются три втулки из антифрикционного чугуна, в которых вращается распределительный вал.

В картере смонтированы пять опор (25) для коренных подшипников коленчатого вала. Каждая опора закрыта снизу крышкой (34) [рис.9] коренного подшипника, прикреплённой к картеру двумя шпильками. Отверстия в опорах коренных подшипников обработаны в сборе с крышками с высокой точностью. Замена крышек недопустима. На каждой крышке выбит порядковый номер. Счёт ведётся от передней стенки.

Снизу картер двигателя закрывается масляным картером (11) [рис.7]. К передней стенке картера крепится передний лист (17) [рис.8] и крышка (20) распределительных шестерен. На задней стенке установлен картер (26) маховика.

Цилиндры (15) двигателя отлиты из легированного чугуна. На их наружной поверхности выполнены 18 рядов тонких рёбер охлаждения с прорезями для прохода шпилек. Рёбра со стороны выхода воздуха выполнены шире рёбер на входе. Цилиндр опирается на верхнюю плоскость картера двигателя через медную прокладку (16) толщиной 0,3 мм.

Точно обработанная цилиндрическая поверхность, которая расположена ниже опорного бурта, центрирует цилиндр в картере двигателя. Две канавки на верхнем торце цилиндра создают лабиринт, который улучшает уплотнение между цилиндром и головкой.

По внутреннему диаметру цилиндры разделяют на три размерные группы, мм:

группа Б, диаметр …..105 (+ 0,060/+ 0,040),

группа С, диаметр …..105 (+ 0,040/+ 0,020),

группа М, диаметр …..105 (+ 0,020).

Обозначение размерной группы выбито на наружной обработанной поверхности опорного бурта. Поршни устанавливаются той же размерной группы, что и группа цилиндра.

Головка цилиндра. Сверху каждый цилиндр закрыт отдельной головкой (11), которая отлита из алюминиевого сплава. Снаружи и внутри между бобышками в головке сделаны рёбра. Они обдуваются воздухом и отводят тепло от головки.

Снизу в головке имеется выточка глубиной 3 мм. В эту выточку входит бурт цилиндра. Торцовая поверхность выточки уплотняет соединение между цилиндром и головкой. Прокладку между цилиндром и головкой не ставят.

На торцовой поверхности предусмотрены гнёзда для сёдел (14) впускного и выпускного клапанов, а также отверстие для распылителя форсунки. Внутри головки располагаются впускной и выпускной каналы, которые выходят на одну сторону головки и заканчиваются фланцами с резьбовыми отверстиями для шпилек (10), которые крепят впускной и выпускной трубопроводы. Сечение впускного канала больше выпускного.

С этой же стороны располагается резьбовое отверстие для штуцера трубки, которая подводит масло к стойке коромысел. На противоположной стороне имеется отверстие для форсунки. В середине головки размещаются бобышки с отверстиями для направляющих втулок клапанов (12) и (13). По углам головки размещаются бобышки с отверстиями под шпильки. На верхней плоскости есть гнёзда для пружин клапанов, отверстие, подводящее масло, и резьбовые отверстия для крепления стойки коромысел. Здесь же размещаются два отверстия под уплотнительные кольца. Верхняя плоскость имеет углубление, дно которого выполнено с уклоном для стока масла.

Трактор Т-40: технические характеристики и целевое назначение

Т-40 – трактор на колесном ходу, предназначенный для эксплуатации в сельскохозяйственной и дорожной сфере. Тяговый класс 0,9.

Производитель – Липецкий тракторный завод. Период выпуска – 1961-1995 год. Сейчас трактора сняты с производства, но по-прежнему находятся в эксплуатации.
Причины долгого срока службы – долговечность конструкции, универсальность и оптимальные условия для ремонта: все запасные части доступны.

Общие характеристики Т-40

Назначение:

• пахота;
• обработка полевых культур;
• кошение;
• уборка сена, стогование;
• расчистка снега;
• бульдозерные и транспортные работы.

Эксплуатационные особенности:

1. высокая проходимость;
2. хорошая маневренность (благодаря реверсивной трансмиссии весь функционал машины доступен на заднем ходу);
3. регулируемая колея и просвет;
4. два вала отбора мощности;
5. различные варианты установки колес в зависимости от конкретного назначения.

Технические характеристики и конструкция

Мощность: 37 и 50 л.с.

Диапазон скоростей: 1,6 – 27 км в час.

Конструктивная масса: 2,3-2,6 т.

Фото трактора т-40

Число передач на переднем и заднем ходу: 7.

Тяговое усилие:

• 1 передача – 1100;
• 2-я – 990;
• 3-я – 800;
• 4-я – 640.

Габариты базовой модели:

1. Длина – 366 см;
2. Ширина – не более 210;
3. Высота – не более 253 см.

Двигатель

Производство – Владимирский тракторный завод.

Базовая версия машины (Т-40 оснащена) двигателем Д-37 (производительность – 37 л.с., 27 кВт). Ее аналог Т-40М имеет двигатель Д-144 (50 л.с., 37 кВт).

• Тип: дизельный
• Количество цилиндров: 4
• Объем: 4,15 л
• Диаметр цилиндра: 10,5 см
• Ход поршня: 12,0 см
• Частота: 1500 (37) и 1800 (50) об. в минуту
• Крутящий момент: 192 и 205
• Удельный расход при экспл. мощности: не более 246/248 граммов на киловатт-час
• Запуск: электростартер, бензиновый ПД8
• Тип охлаждения: воздушный

Что же касается расхода топлива, то все зависит от нагрузки на двигатель, а также от того, какие работы трактор выполняет. Так, например, номинальная норма составляет 7,2 км./час.

Устройство

На полураме размещен мотор, жестко соединенный с коробкой передач, имеется и задний мост. Полурама соединена с картером дизеля эластичными прокладками. Является несущей частью конструкции и выполняет функцию амортизатора при движении по неровной местности.

Конический редуктор размещен за муфтой сцепления, валы КПП расположены поперечно. Муфта сдвоенная: главная совмещена с муфтой отбора мощности. Сзади располагаются привод и блок управления обоих валов (заднего и бокового).

Валы могут работать и синхронно, и независимо.

Рулевая колонка трактора при помощи карданного вала на гидроуселитель руля с рулевого колеса через сошку передает движение и тем самым обеспечивает поворот направляющих в нужном направлении.
Генератор т-40 выполнен по типу трехфазной бесконтактной электромашины. Имеет одностороннее электромагнитное возбуждение, регуляторы напряжения и встроенные выпрямители.

Трансмиссия

1. коробка передач – четырехходовая, 8 скоростей, реверс, блокиратор. Расположение валов поперечное;
2. дифференциал – закрытый, двухсателлитный с принудительной блокировкой;
3. переключение передач;
4. главная передача: шестерни прямозубые цилиндрические;
5. центральная: шестерни спиральные конические.

Гидросистема

Гидравлика трактора т-40 имеет следующие характеристики:

1. Гидроусилитель гидромеханический.
2. Гидрораспределитель четырехпозиционный трехзолотниковый. Размещение на задней стенке аккумуляторного блока.
3. Основной цилиндр 9 см. Ход поршня до 20 см, регулировка гидромеханическая.
4. Выносной цилиндр 5,5-7,5 см.
5. Масляный насос шестеренный. Размещение перед дизелем.
6. Гидробак. Размещен на кронштейне гидроусилителя.
7. Механизм навески – задняя часть блока трансмиссии.
8. Подсоединение сельхозорудий – трехточечное.
9. Соединительные шланги.

Колеса

У больших задних колес жесткая подвеска, у передних (с малым диаметром) – пружинная. Протектор на резине — «елочка».

Варианты установки колес:

• задние с меньшей шириной;
• удвоенные;
• «наизнанку», асимметричная дисковая плоскость (при большой крутизне склона).

Силовая установка

Двигатель трактора имеет относительно простую конструкцию. Силовая установка расположена на полураме, которая жестко соединена с картером. Комплектующий агрегат имеет четырехтактное дизельное исполнение. Двигатель оснащается четырьмя цилиндрами.

В зависимости от модификации Т-40 может комплектоваться двигателем Д-37 или Д-144, номинальный силовой потенциал которых составляет 37 и 50 л.с. соответственно. Запуск установки осуществляется посредством электрического стартера.

Такой двигатель с опцией воздушного охлаждения не имеет блока-картера. Его цилиндры имеют съемное исполнение. Наличие радиаторных ребер способствует улучшению теплоотводности.

Цилиндры двигателя расположены в ряд. Тепловые нагрузки на масло такого мотора несколько выше, чем в автомобильной вариации устройства, поэтому возникает необходимость в его качественном охлаждении. Следует заметить, что с такой задачей конструкторы справились не очень хорошо.

Достоинства и недостатки трактора Т-40

Плюсы:

1. Высокая проходимость на любом грунте.
2. Легкость маневрирования на любой скорости.
3. Весь функционал трактора доступен на заднем ходу.
4. Легкость управления.
5. Универсальность: возможность комплектации навесным оборудованием для машин других типов (Т-25, «Беларусь»).
6. Отсутствие проблем с запчастями и техническим обслуживанием.
7. Надежность, долговечность.
8. Рулевое управление трактора оснащено гидроусилителем руля.

Трактор т-40 с навесным оборудованием

Минусы

Основной недостаток трактора – воздушное охлаждение мотора. Из-за него возникают эксплуатационные сложности:

1. Охлаждение недостаточно эффективно в жару.
2. Осложнен прогрев двигателя перед запуском в зимний период.
3. Отсутствие подогрева и кондиционирования в водительской кабине, из-за чего работа в жару и в холод становится некомфортной.

Модификации

С двигателем Д-37

У базовой модели задний привод. Ее модификации выполнены с полным приводом:

• Т-40А – наличие переднего моста. Передний привод подключается автоматически в соответствии с условиями движения;
• Т-40АН – трактор адаптирован для работы на крутом склоне, высота и дорожный просвет меньше базовой версии;
• Т-50А – промышленная модификация, адаптирована под одноковшовый погрузчик.

С двигателем Д-144

У Т-40М задний привод, у модификаций – полный:

• Т-40АМ – отличие от Т-40М – передний мост с приводом;
• Т-40АНМ – мощный аналог Т-40АН: уменьшенный дорожный просвет для работы на крутом склоне (до 20 градусов), меньшая высота, большая устойчивость;
• Т-40АП – промышленная модель, адаптирована для работы с дорожной техникой.

Регулировка клапанов

Газораспределительный механизм у двигателя трактора Т-40 время от времени нуждается в проверке и максимально точной регулировке клапанов, которая обычно выполняется не в ремонтном, а в рабочем порядке самим оператором машины. По техническим правилам подобная регулировка должна проходить каждые 480 ч работы трактора (то есть не реже чем через 20 суток).

Двигатель Т-40 имеет стандартно 4 клапана – два выпускных и два впускных для запуска в цилиндры свежего воздуха, выпуска отработанных газов и защиты камеры сгорания. Для двигателей Д-36, Д-37 они имеют тарелки разных диаметров – выпускные на 4 мм меньше. Клапаны приводятся в действие посредством бокового усилия коромысел на их стержни. Именно в отладке величины зазора между бойками коромысел и клапанными стержнями, а также в обеспечении наиболее плотного прилегания клапанов к сёдлам и заключается регулировка этого механизма:

• Если зазор между клапанами и коромыслом маловат, то может происходить нежелательная утечка газа,
• Если это расстояние велико, то это может стать причиной стука и быстрого износа деталей.

1. На шкиве привода устанавливается положение поршня первого из цилиндров двигателя в конечное положение сжатия до закрытия впускного и выпускного клапанов.
2. Снимается клин заднего кардана. Это можно сделать, если переместить вал с поворотом руля на себя, тогда кардан легко отводится в сторону.
3. Ослабляется контргайка у регулировочного винта коромысла.
4. Проверяется величина зазора специальным щупом. В идеальном случае при холодном двигателе она должна составлять ровно 0,3 мм.
5. Регулируется величина зазора путем изменения степени завинченности винта (закручивая его сильнее либо ослабляя).
6. Снова проводится контроль величины посредством щупа.
7. При удовлетворительных контрольных данных устанавливается обратно и затягивается контргайка.

На видео трактор т-40АМ в работе:

Обзор популярных тракторных двигателей в России. Продолжение

Наряду с лидерами рынка тракторных двигателей в России Вы встретите несколько брендов, которые очень популярны среде владельцев техники, но доля рынка которых заметно меньше в силу ряда причин. Среди таких тракторных двигателей можно отметить двигатели Владимирского моторно-тракторного завода, Алтайского моторного завода, челябинского завода и импортные дизели Deutz, Perkins,Kubota и John Deere.

Двигатели для с/х тракторов ВМТЗ, АМЗ

В России очень востребованы и двигатели для тракторов Т-25, Т-40 и ДТ-75. Двигатели производятся на Владимирском моторно-тракторном заводе и Алтайском моторном заводе. Популярность данные модели тракторных двигателей получили по причине того, что в России сохраняется большой парк с/х тракторов Т-25, Т-40, ДТ-75. До сих пор сохраняет свои лидерские позиции трактор ДТ-75, занимая 3 место по численности в России.

Двигатель Д-144

Владимирский моторно-тракторный завод выпускает дизельные двигатели мощностью от 25 до 75 л.с. Высоконадежные экономичные дизельные двигатели с воздушным охлаждением давно и прочно зарекомендовали себя на отечественном и зарубежных рынках. Выпускаются 2, 3и 4-х цилиндровые модели разных модификаций, которые могут устанавливаться на тракторы и самоходные шасси, а также использоваться в различных силовых агрегатах.

В России особенно пользуются спросом двигатели Д144, которые ставят на с/х трактора Т-40 и другую технику.

Специалисты отмечают, что одним из несомненных преимуществ двигателя Д144 является простота его ремонта, небольшой расход топлива, эффективное выполнение многих сельскохозяйственных работ трактором.

Но в то же время имеются проблемы с качеством коллекторов, метизов и воздушного охлаждения, отмечается большой расход масла.

Двигатели А-41, А-01

Основная продукция Алтайского моторного завода — это автотракторные двигатели типа А-41СИ, А-01МКСИ, А-01МСИ, Д442-52, Д 442-59, Д-3045, Д442 ВСИ. Спросом у покупателей пользуются модели двигателей А-41, А-01, которые устанавливаются на трактора ДТ-75 и другую технику.

Основными отличиями тракторных двигателей ЯМЗ являются низкий удельный расход топлива, эффективное охлаждение и очистка картерного масла, надежная очистка воздуха, запуск дизеля в любых условиях, повышенный запас крутящего момента (более 35 %), эффективная работа муфты сцепления и моторресурс более 10000 моточасов. А рядное расположение цилиндров обеспечивает удобное обслуживание и хорошую компоновку дизеля на машине.

Тракторные двигатели от Челябинского завода

В Челябинске выпускаются тракторные двигатели Д-180, которые ставятся на бульдозеры Т-170, Б-10, и тракторные двигатели В-31М4 (бульдозеры ДЭТ-250).

Тракторные двигатели Д-180 и В-31М4 были разработаны еще в 90-е годы. Но, не смотря на это, они успешно эксплуатируются на территории не только на территории России, но и других стран. Главным плюсом тракторного двигателя Д-180 является его неприхотливость, надежность и высокая ремонтопригодность.

Двигатель Д-180 эффективно работает в условиях сверхэкстремальных температур в диапазоне от минус 40 до плюс 40 градусов. Двигатель Д-180 многотопливный. Он может работать как на дизельном топливе, так и на керосине или газовом конденсате. Это еще одно из преимуществ данного тракторного двигателя.

Кроме того, ресурс работы двигателя до первого капитального ремонта составляет 10.000 моточасов. Тракторные двигатели Д-160, Д-180 еще хороши тем, что за несколько десятилетий работы скопилась большая база знаний и информации об их особенностях эксплуатации, ремонта и обслуживания. На многих ремонтных предприятиях имеется оборудование для ремонта челябинских тракторных двигателей, так как в советские годы они составляли основу парка дорожно-строительной техники.

Также Вы не обнаружите и дефицита запчастей на тракторные двигатели Д-180. Рынок предлагает в больших количествах, как оригинальные запчасти, так и различные аналоги.

Тракторные двигатели несколько раз модернизировались и модифицировались. По желанию заказчика завод может выпускать модели двигателей с учетом климатических условий эксплуатации. К примеру, имеются модификации двигателей для работы в тропическом климате, арктических широтах, высокогорье и стандартные комплектации.

К сожалению, завод-изготовитель не продолжил работы по разработки новых моделей и модификаций тракторных двигателей для бульдозеров 10-15 класса мощности. На новые модели бульдозеров челябинское предприятие ставит тракторные двигатели ЯМЗ-236 и Cummins.

Тракторный двигатель В-31М4 для бульдозера ДЭТ-250 не так распространен, как Д-180. Соответственно, купить запчасти для В-31М4 Вы сможете только непосредственно на заводе или у его представителей, дилеров под заказ.

Тракторные двигатели Deutz, Perkins,Kubota и JohnDeere

В последние десятилетия в России можно встретить автотракторную технику с импортными двигателями Deutz, Perkins,Kubota и JohnDeere.

Двигатели Deutz

Тракторные двигатели Deutz изготавливаются в Германии на одноименном предприятии.

DEUTZ AG (Германия) – один из ведущих независимых мировых производителей газовых и дизельных двигателей мощностью от 4 до 7400 кВт.

Особенностью тракторных двигателей Deutzявляется их экономичность и экологическая безопасность. Специалисты отмечают, что газовые и дизельные двигатели Deutz подходят для эксплуатации в различных климатических условиях, в том числе, в тяжелых условиях ближнего востока и крайнего севера.

Двигатели Deutz поставляются на конвейеры мировых лидеров машиностроения Wirtgen, Liebherr, BOBCAT, VOLVO, DYNAPAC, Vogele, CASE, КИРОВЕЦ, ХTЗ.

Тракторные двигатели Deutz отличаются отдельными цилиндрами и отдельными головками цилиндров, интегральной системой охлаждения, почти не требующей ухода (на выбор имеется регулировка, работающая в зависимости от нагрузки), незначительным шумом при работе, а также возможностью установки системы двухступенчатого сгорания для выполнения особых требований к отработавшим газам (например, для эксплуатации в подземных условиях).

Также важнейшие изнашивающиеся узлы двигателей Deutz одинаковы для всех двигателей одной серии и могут взаимозаменяться. Это сводит до минимума потребности в запасных частях, облегчает уход, техническое обслуживание и ремонт.

Двигатели Perkins

Еще одной всемирно-известной маркой двигателей, которая успешно расширяет свою долю рынка в России, является бренд Perkins. Двигатели Perkins могут быть как дизельными, так и газовыми. На Российском рынке присутствуют 6 различных дизельных «серий» двигателей Perkins.

В настоящее время компания имеет несколько заводов, в Англии, Китае, Бразилии и в других странах по всему миру. Заводы, работающих по лицензии Perkins производят до 300 000 двигателей в год! Также стоит учитывать, что в Китае несколько предприятий изготавливают двигатели Perkins без разрешения компании. Поэтому корпорация Perkins по такой продукции ответственности не несет.

На сегодняшний день компания выпускает свыше 100 видов дизелей, мощностью от 5 до 2600 л.с.

Одним из основных направлений работы компании Perkins является разработка двигателей, которые могут работать на смеси дизельного и биологического топлива. Большинство нынешних двигателей Perkins могут работать на смеси с содержанием биотоплива не более 5%, в то время как некоторые из них показывают отличные результаты при 30%.

Особенностью тракторных двигателей Perkins является то, что они разрабатываются в объединенном научно-исследовательском центре корпораций Caterpillar и Perkins. В двигателях Perkins используется система NOx Reduction, которая одновременно обеспечивает снижение расхода топлива и выбросов NOx. Сокращение выбросов NOx достигается за счет использования системы рециркуляции выхлопных газов, которая замедляет скорость горения, обеспечивая полное сжигание топлива.

Отличительными особенностями двигателей Perkins являются отсутствие необходимости дополнительного водяного охлаждения, отсутствие связанных труб и резервуаров, использование сажевого фильтра (DPF) для снижения расхода топлива.

Тракторные двигатели Perkins стоят на экскаваторах ТВЭКС, тракторах Foton,YTO, JCB, Farmtrac, МТЗ и других.

Двигатели Kubota

Компания Kubota Engine America основана еще в 1890 году. Kubota специализируется на том, что не только изготавливает надежные двигатели, но и организует высококлассное сервисное обслуживание и техническую поддержку. Тракторные двигатели Kubota оборудуются системой электронного управления, катализатором окисления (DOC) и сажевым фильтром (DPF). Эти компоненты придают двигателям высокую производительность, экономичность, а также низкий уровень шума и вибраций в процессе работы.

Тракторные двигатели Kubota встречаются на автотракторной технике Bobcat, Bucher, TCM, Fiat-hitachi, Bomag, Kaeser, Carrier, Thermoking.

Двигатели John Deere

А нашим аграриям хорошо знакома еще одна марка тракторных двигателей, которая называется John Deere.

Двигатели John Deere специально разработаны для установки на автотракторную технику. Двигатели John Deere выпускаются мощностью от 48 до 600 л.с. Изготовитель дает гарантию 2 года на все выпускаемые тракторные двигатели.

Кроме тракторов JohnDeere, двигатели John Deere используются на технике SDMO, Leibherr, Claas, Atlas-copco, Bruno, Vermeer, Ditch Witch, Clarke.

Особенностями конструкции двигателей John Deere являются «мокрые» гильзы цилиндров, коленчатый вал с увеличенным запасом прочности, моноблочная конструкция форсунок, высокая ремонтопригодность, не требуется высокой квалификации персонала, низкая стоимость ремонта, система глушения выхлопных газов, система автоматического управления двигателем предусматривает его защиту и аварийный останов ДГУ при низком давлении масла, высокой температуре охлаждающей жидкости, отклонениях напряжения на выходе генератора.

Прогнозы и перспективы развития рынка тракторных двигателей

Тренды и тенденции развития дорожно-строительного и сельскохозяйственного машиностроения говорят о том, что в России будет неуклонно расти доля импортных тракторных двигателей. К сожалению, отечественные разработки уступают зарубежным проектам. Даже российские изготовители автотракторной техники предпочитают ставить на свои новые модели машин импортные двигатели, которые существенно повышают их конкурентоспособность. Кроме того, растут до 15-30% в год продажи зарубежной автотракторной техники, на которой стоят импортные двигатели.

Отечественные производители тракторных двигателей пока только ищут пути развития своих предприятий. А некоторые из них и вообще отказываются от собственных «дизельных» подразделений, предпочитая закупать на сборочный конвейер уже готовые двигатели. Если не будет выработана политика в этом направлении, государство не будет стимулировать разработку новых двигателей, то Россия вполне может потерять свое тракторное дизелестроение.

Среди отечественных производителей сохраняет свои рыночные позиции пока только Ярославский моторный завод, тракторные двигатели которого ставятся на большинство моделей отечественный автотракторной техники. Также активно завоевывает и удерживает рынок и Минский моторный завод, благодаря тому, что их двигатели стоят на самом популярном в России колесном тракторе МТЗ.

Среди тенденций будущего необходимо отметить и то, что зарубежные корпорации заинтересованы в огромнейшем рынке России. Отсюда и строительство заводов по сборке двигателей на территории России. К примеру, корпорация Cummins построила и запустила завод по сборке двигателей для грузовых автомобилей КАМАЗ в городе Набережные Челны. Сюда же можно отнести и лоббирование интересов зарубежных дизелестроителей среди лидеров тяжелого машиностроения России. Сегодня все ведущие изготовители автотракторной техники из Челябинска и Чебоксар, группа ГАЗ и КАМАЗ ставят на свои машины импортные двигатели.

Еще одним трендом будущего на рынке тракторных двигателей будет разработка и внедрение моделей, работающих как на дизельном, газовом, бензиновом топливе, так и биологическом топливе и других альтернативных видах топлива.

Зарубежные корпорации уделяют большое внимание не только надежности, экономичности, малошумности двигателей, но и их экологичности, снижению вредного воздействия на окружающую среду.

Ну, а для владельцев и потребителей техники изготовители стараются разрабатывать модели тракторных двигателей, которые будут просты, удобны и дешевы в ремонте, обслуживании и эксплуатации.

Вот таковы будут тренды будущего на рынке тракторных двигателей!

О лидерах рынка тракторных двигателей в России читайте в предыдущей заметке.

Двигатель трактора д37м и д48 характеристики

МТЗ-5 «Беларусь» — марка универсальных пропашных колесных тракторов средней мощности общего назначения, выпускавшихся Минским тракторным заводом с 1956 по 1962 годы и Южным машиностроительным заводом с 1958 по 1972 годы.

Первые образцы колесных тракторов МТЗ-5 были изготовлены на Минском тракторном заводе в январе 1956 года, а немногим позднее трактор был запущен в серийное производство и стал на конвейер. МТЗ-5 был разработан на основе популярного в те годы трактора МТЗ-2 мощностью 36 лошадиных сил, выпускавшимся заводом с 1953 по 1957 годы. Впоследствии было налажено производство тракторов МТЗ-5Л, МТЗ-5М, МТЗ-5МС, МТЗ-7.

Трактор предназначался для выполнения работ по возделыванию пропашных сельскохозяйственных культур (кукуруза, сахарная свекла, картофель, подсолнечник, овощебахчевые и др.). А также для неглубокой обработки легких и средних почв, посева и уборки некоторых зерновых культур.

Трактор агрегатировался с большим количеством навесного, полунавесного оборудования и сельхозмашинами. Было сконструировано и выпущено различное навесное погрузочно-транспортное оборудование: стогометатель, копновоз универсальный навесной (КУН), вилочный погрузчик. Трактор использовался и как шасси для целой серии экскаваторов.

Тракторы МТЗ-5 и их модификации выпускались на Минском заводе с 1956 по 1962 годы. Производство МТЗ-5 и его модификаций было запущено и на Южном машиностроительном заводе в Днепропетровске, где под маркой ЮМЗ тракторы собирались с 1958 по 1972 годы.

Колесные тракторы «Беларусь» семейства МТЗ-5— универсальные сельскохозяйственные тракторы средней мощности на которые устанавливались дизельные двигатели Д-40, Д-48 с электростартером или пусковым двухтактным бензиновым двигателем.

Трактор был построен по классической схеме и имел полурамную конструкцию. Полурама выполнялась из швеллеров, соединенных между собой передним брусом.

Остов трактора состоял из полурамы и трех основных агрегатов: муфты сцепления, коробки передач и заднего моста.

В передней части остова смонтирован двигатель со вспомогательным оборудованием и радиатор системы охлаждения. Двигатель крепился к полураме и имел штатную облицовку с декоративными элементами]. Непосредственно за двигателем располагались механизмы силовой передачи трактора: муфта сцепления, коробка передач и задний мост, на корпусе которого крепились механизмы тормозов и вал отбора мощности (ВОМ), а также механизм задней навески гидравлической системы.

Гидравлическая система — раздельно-агрегатная: насос гидросистемы получает вращение от двигателя через шестерни привода ВОМ. Для работы с прицепными машинами на продольных тягах задней навески устанавливалась поперечина с прицепной вилкой. Агротехническая колея переменная и могла регулироваться

МТЗ-5 — базовая модель. На тракторе устанавливался, улучшенный по сравнению с МТЗ-2, дизельный двигатель Д-40К номинальной мощности 45 л.с. Расход топлива снизился до 210 г/э.л.ч. На двигателе был увеличен диаметр цилиндров (105 мм), число оборотов коленчатого вала возросло до 1500 об/мин. Муфта сцепления имела более совершенную конструкцию, что позволило установить вал отбора мощности (ВОМ) с независимым приводом. Ряд изменений коснулся и гидравлической системы с применением агрегата НС-37.

Ходовую систему улучшили за счет изменения конструкции передней оси и установки передних колес, увеличенных размеров. В конструкции применялся более мощный генератор. Появилось четыре фары.

Технические характеристики:

В 1957 году МТЗ-5 был модернизирован и ряд моделей получил индекс «М». МТЗ-5М имел двигатель Д-40М и вместо пускового бензинового двигателя устанавливался электростартер СТ-50. 5-ти ступенчатая коробка была заменена на 10-ти ступенчатую, — увеличилась транспортная скорость до 22,3 км/час. Дифференциал заднего моста имел автоматическую блокировку (АБД) с управлением от ножной педали. Был увеличен дорожный просвет передней оси (до 640 мм), размеры передних (6,5-20) и задних (12-38) колес, снижено значение потребное давления в шинах.

Трактор оснащался прогрессивной по тем временам раздельно-агрегатной гидросистемой с выносом отдельных гидроцилиндров. Для более комфортных условий труда механизаторов стали устанавливать кабину и ножной сбрасыватель числа оборотов двигателя, который соединялся специальным механизмом с рукояткой ручного газа. Системы электроосвещения и световой сигнализации по сравнению с трактором МТЗ-5 стала более совершенна. На Брюссельской всемирной выставке в 1958 году создатели трактора были удостоены золотой медали.

МТЗ-5Л отличался от МТЗ-5М лишь модификацией двигателя — модели Д-40Л (без свечей накаливания и декомпрессионного механизма) с пусковым бензиновым двигателем. В 1958—1960 годах было изготовлено 41118 единиц.

В 1959 году, после конструкторских доработок в серию пошли тракторы МТЗ-5ЛС и МТЗ-5МС. Буква «С» в обозначении означала «скоростной». Устанавливаемый на трактор дизельный двигатель Д-48 имел номинальную мощность 48 л.с. Диапазон рабочих (пропашных) скоростей был подобран в пределах 5-10 км/ч. В остальном принципиальных отличий от тракторов МТЗ-5Л и МТЗ-5М не было. Трактор МТЗ-5МС имел электрооборудование постоянного тока. Производство скоростных машин началось в 1959 году.

Один их сохранившихся экземпляров трактора МТЗ -5 находится в Музее «Ретро-техники им. В.В. Михайлова» по адресу: г. Тюмень, ул. Велижанская, 69, стр. 3.