Российские дизельные двигатели для легковых автомобилей

Новые российские двигатели

Лента новостей

• 11:52Россия высылает сотрудника посольства Северной Македонии
• 12:29 ГИБДД предлагает заменить обязательный техосмотр авто на добровольный
• 12:25 Генералов МВД освободили из-под стражи
• 12:07 Россия проводит крупные учения в Тихом океане
• 12:05 УЕФА обязал Украину убрать с формы лозунг националистов
• 11:37 В РФ выявлено наибольшее число заболевших COVID-19 c конца февраля
• 11:07 Художник Шилов опроверг сообщения о своей госпитализации
• 10:37 МИД РФ оказывает поддержку арестованному в Швейцарии Клюшину
• 10:07 Мурашко призвал ускорить формирование коллективного иммунитета к COVID-19
• 09:35 Встреча Путина и Байдена пройдет на вилле Ла Гранж в Женеве
• 09:10 В Польше арестован подозреваемый в шпионаже в пользу России
• 08:37 Исполняющей обязанности замглавы «Роскосмоса» стала выпускница Генштаба
• 08:10 В Японии предъявлено обвинение помощнику капитана траулера «Амур»
• 07:37 Россия возобновляет регулярное авиасообщение с несколькими странами
• 07:07 Автобус сбил насмерть шесть человек на остановке под Свердловском
• 06:31 В Индии десятки слонов прошли ПЦР-тестирование
• 05:32 Рост заболеваемости малярией в Женеве вызывает тревогу
• 03:59 Заводчики получили возможность оценивать щенков
• 03:05 Пятый океан впервые появляется на карте
• 01:59 Глава британского МИД назвал «кафкианским» признание ФБК экстремистской организацией
• 00:59 Байден встретится с лидерами ЕС в Брюсселе 15 июня
• 00:15 Германия хочет стать посредником между Россией и Украиной
• вчера, 23:53 Имущество ФБК перейдет в собственность РФ после погашения требований кредиторов
• вчера, 23:33 В Великобритании установили скульптуру лидеров G7 из электронного мусора
• вчера, 23:03 Суд признал ФБК и штабы Навального экстремистскими
• вчера, 22:46 Минцифры предложило упростить регистрацию на госуслугах
• вчера, 22:17 Скорость электросамокатов в центре Петербурга ограничат
• вчера, 22:08 Российский военный погиб при подрыве бронеавтомобиля в Сирии
• вчера, 21:45 Путин оценил новую футбольную форму сборной Украины
• вчера, 21:14 Стрельба произошла на военной базе в Техасе
• вчера, 20:47 Украина собирается требовать репарации от России
• вчера, 20:14 Путин оценил «Закон о коренных народах» Украины
• вчера, 19:49 «Яндекс» подал иск к ФАС
• вчера, 19:18 Недельная инфляция в России ускорилась до 0,16%
• вчера, 18:51 УЕФА отстранил арбитра Лапочкина от судейства на десять лет
• вчера, 18:23 Байден отменил указ Трампа о запрете TikTok и WeChat
• вчера, 17:49 Москвичей призвали сократить контакты и соблюдать дистанцию
• вчера, 17:19 ГИБДД выступило против снижения максимальной скорости в городах
• вчера, 16:50 Осужденный за шпионаж Уилан признан склонным к побегу
• вчера, 16:21 Байден начал поездку в Европу
• вчера, 15:50 Экс-главу «Трансфин-М» Зотова задержали по подозрению в хищении 1 млрд рублей
• вчера, 15:30 В Швейцарии арестован россиянин по запросу США
• вчера, 15:25 Суд отказался вернуть в прокуратуру «дело Baring Vostok»
• вчера, 15:20 В Сочи возбудили дело после убийства приставов
• вчера, 15:15 Митрополит Иларион и скульптор Рукавишников получили госпремии
• вчера, 15:09 Путин дал старт первой очереди Амурского ГПЗ
• вчера, 15:03 В Москве откроют дополнительные больницы из-за ситуации с COVID-19
• вчера, 14:44 Суд ЕС отменил решение о заморозке счетов Януковича
• вчера, 14:17 Собянин выступил против локдауна в Москве
• вчера, 14:11 В Москве усилят контроль за ношением масок и перчаток
• вчера, 13:45 Шойгу объявил об обновлении военкоматов страны

Все новости »

В каком состоянии находится двигателестроение в России и почему эта отрасль важна для экономики?

Фото: ТМХ —>

В России, по данным «Автостата», насчитывается чуть более 2,4 млн легковых автомобилей с дизельными двигателями — это примерно 5% от всего парка. Такие двигатели у отечественных автовладельцев не очень популярны в силу исторических причин и отсутствия в стране серийного производства малолитражных двигателей на дизтопливе. Зато там, где выявляются все преимущества таких моторов — а это в первую очередь экономичность и топливная эффективность, — дизельные двигатели используются широко.

Речь идет о грузовом автотранспорте, тяжелой промышленной технике, морских и речных судах, железнодорожных локомотивах. Кроме того, дизель-генераторы применяются в качестве источников резервного питания в том числе в дата-центрах и на атомных электростанциях, а также на небольших электростанциях в труднодоступных районах страны.

Такие силовые агрегаты производятся в России и сейчас. Так, в мае в АО «Пензадизельмаш», входящем в состав АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), выпустили сотый тяговый генератор постоянного тока для маневровых тепловозов.

Освоение выпуска дизель-генераторов в Пензе происходит в рамках реализации программы импортозамещения. Общий объем установочной партии — 560 генераторов. Это лишь малая часть проектов двигателестроения ТМХ последнего времени.

Что происходит на рынке

Разработка и производство двигателей, включая дизельные, были хорошо развиты в Советском Союзе. В 90-е годы ситуация в отрасли стала ухудшаться. Причин много: разрыв производственных цепочек, ставший следствием провозглашения независимости республиками, входившими в состав СССР, недофинансирование НИОКР, отсутствие инвестиций в средства производства, потеря квалифицированных кадров. Все это лишило Россию статуса ведущего разработчика дизельных двигателей.

При этом продукция отрасли оставалась востребованной. Традиционная сфера применения дизельных двигателей — железнодорожный транспорт, здесь наблюдается стабильный спрос. В прошлом году «Российские железные дороги» получили свыше 200 новых тепловозов российского производства, на которых установлены дизель-электрические силовые установки.

«Современные комбинированные двигатели внутреннего сгорания актуальны и для отдаленных территорий. У энергетической установки на базе поршневого комбинированного двигателя большая производительность. К примеру, электрический КПД самых современных тепловых электростанций достигает 65%, доля которых в настоящее время составляет лишь 8%, а у тех, что были построены раньше, — 92% всей генерируемой электроэнергии — 30-50%. К тому же, как правило, крупная газотурбинная электростанция может утилизировать не все тепло. А поршневой двигатель с учетом массовости стоит намного дешевле, но при этом даже недорогой двигатель может обеспечивать КПД 30-45%. И тепло, которое уходит в атмосферу с отработочными газами, мы можем использовать для обогрева инфраструктуры. Не КПД, но коэффициент использования тепла такого двигателя — более 65-85%», — подчеркивает директор Ассоциации развития поршневого двигателестроения России, профессор кафедры Э-2 МГТУ имени Баумана Дмитрий Онищенко.

Производство двигателей, и в особенности дизельных, требует больших и долгосрочных инвестиций, поскольку жизненный цикл таких агрегатов составляет в среднем 30-50 лет с последующей многократной модернизацией. А еще двигатели — это продукция с высокой добавленной стоимостью. И потому их намного выгоднее выпускать самим, чем закупать за рубежом, отмечает Дмитрий Онищенко.

Как восстанавливается отрасль

Для того чтобы представить себе масштаб инвестиций, необходимых для возрождения двигателестроения в России, можно рассмотреть такое направление, как создание и выпуск мощных силовых установок. Они используются как на железнодорожном транспорте, так и в дизель-генераторах для систем резервного питания. С 2015-го по 2020 год ТМХ вложил в развитие технологической базы двигателестроения почти 11 млрд рублей.

Есть первые результаты: на Коломенском заводе, входящем в ТМХ, построены и оснащены современным оборудованием линия сборки дизельных двигателей, цех по изготовлению высокоточной топливной аппаратуры, участки по обработке крупногабаритных деталей. Для того чтобы исключить зависимость от импортного чугунного литья, акционеры холдинга приобрели и модернизируют специализированное литейное предприятие «Петрозаводскмаш». Благодаря этим инвестициям предприятия холдинга не только практически полностью избавились от импортозависимости при производстве собственной продукции, но и освоили производство запчастей для иностранных дизель-генераторов.

В прошлом году двигателестроение как одно из наиболее важных направлений работы ТМХ было выделено в отдельный бизнес — «ТМХ Энергетические решения». В новую компанию перешли в том числе двигателестроительные предприятия холдинга — Коломенский завод и «Пензадизельмаш».

Помимо упомянутых ранее программ Коломенского завода, на «Пензадизельмаш» также поставили новое оборудование и реконструировали производственные площади.

ТМХ ЭР должен стать центром разработки и производства комплексных энергетических решений. Одно из основных направлений работы — создание высокооборотных модификаций дизельного двигателя.

«Для того чтобы создать современный двигатель, надо привлечь не только инженеров, но и ученых, которые являются специалистами в области механики сплошных сред, тепло- и массообмена, газовой динамики, материаловедения и многих других сфер», — отмечает Дмитрий Онищенко.

Для объединения лучших кадров и развития их потенциала в ТМХ на базе конструкторских подразделений компании создали Инжиниринговый центр двигателестроения. В нем трудятся 260 инженеров, которые проектируют и испытывают новые двигатели. Они разрабатывают в том числе двигатели, работающие на альтернативных видах топлива.

Работа по созданию двигателей нового поколения идет при поддержке правительства. «Ожидается, что именно эти двигатели станут основой отечественного двигателестроения в части среднеоборотных двигателей на ближайшие десятилетия. Часть новых двигателей будет работать на газе, что позволит уменьшить объем вредных выбросов и тем самым повысить экологичность транспорта. Например, инженеры ТМХ уже разработали газовый двигатель-генератор для маневровых локомотивов, которые используются на ж/д станциях и подъездных путях», — рассказал заместитель генерального директора «ТМХ Энергетические решения» Денис Тарло.

В Инжиниринговом центре продолжаются испытания нового газового мотор-генератора 9ГМГ для брянского маневрового газотепловоза ТЭМ29. На испытаниях двигатель подтвердил достижение всех заявленных параметров. Также в работе пилотный проект газовой электростанции на базе двигателя 8ГМГ для «Газпрома».

ТМХ ЭР занимается и созданием установок, работающих на водороде и других видах альтернативного топлива, и силовых агрегатов, в основе которых лежат не двигатели внутреннего сгорания, а электрохимические генераторы и системы накопления электроэнергии.

Зеленая энергетика — это современный тренд, но и традиционные дизельные установки, использующие в качестве топлива обычную солярку, еще долго будут оставаться актуальными, и списывать их в утиль еще рано, уверен учредитель компании «Болотин и партнеры «Индустриальный консалтинг», кандидат химических наук Михаил Болотин:
«Двигатели новых семейств, в том числе на газовом топливе, имеют неплохую перспективу. Но у таких силовых установок есть и ряд технологических проблем, в первую очередь связанных со сложным криогенным оборудованием. Сейчас модно говорить о водородных двигателях, электрических аккумуляторах, но в ближайшие десять лет от дизельных двигателей мы никуда не уйдем».

Модели двигателей российского производства

Двигатель – это сердце автомобиля. Он приводит в движение не только колеса, но и другие важные механизмы авто: газораспределительную систему, генератор, систему охлаждения и т. д. В зависимости от предназначения мотор может иметь отличимую конструкцию и разные силовые показатели. Именно по этому критерию и определяют направление будущего производства отечественные моторостроительные заводы. Российские двигатели авто выпускаются в достаточно широком ассортименте.

Основные производители ДВС в России

Всего на территории РФ насчитывается порядка 30 моторостроительных заводов. Но только четыре из них занимаются широкомасштабным производством двигателей для гражданского использования:

• УМЗ – Ульяновский завод, специализирующийся на изготовлении дизельных и бензиновых моторов стандарта ЕВРО-4 и ЕВРО-5. Его продукция применяется на легковых автомобилях, джипах и небольших грузопассажирских ТС;
• ЗМЗ – Заволжский завод, выпускающий рядные четырехцилиндровые силовые агрегаты, с топливной системой бензинового типа. Основная целевая аудитория: легковые автомобили;
• АвтоВАЗ – Волжский завод, специализирующийся на выпуске легковых авто, внедорожников и их комплектующих частей, включая моторы. В арсенале производителя имеется целая линейка бензиновых ДВС с карбюраторной и инжекторной системами питания;
• ГАЗ – Нижегородский завод, производящий двигатели для легковых, грузовых и пассажирских автомобилей. Предложенные им образцы бывают всего двух типов: рядные 4 и 6 цилиндровые.

Остальные моторостроительные заводы, по типу КАМАЗа, ТМЗ и т. д., производят силовые агрегаты исключительно для специализированной техники. Их продукция пользуется широкой популярностью за рубежом. Но по охвату целевой аудитории их можно назвать узкоспециальными.

Модельный ряд отечественных двигателей

Список российских силовых агрегатов включает в себя моторы разных конструкций, начиная с рядной «четверки», и заканчивая V-образной «восьмеркой». Рассмотрим несколько примеров самых популярных ДВС:

Российские двигатели ВАЗ 11183i и ВАЗ 11189i

Два четырехцилиндровых рядных мотора, разработанные для линейки автомобилей Lada Kalina и Granta. ДВС с индексом 11183 имеет рабочий объем в 1,6 литров, при которых его мощность достигает всего 82 л. с.

А вот улучшенный двигатель 11189, при более экономичном объеме блока (1,4 л.) выдает до 89 лошадей, за счет увеличенного количества клапанов. При этом оба силовых агрегата отвечают требованиям ЕВРО-4, что делает их доступными для использования на территории Европы;

ВАЗ 2101-2107

Линейка бензиновых «четверок», с рядным расположением цилиндров. Применяется исключительно на легковых автомобилях ВАЗ «классика», с задним приводом.

Рабочий объем таких силовых агрегатов колеблется от 1,3 до 1,6 литров, с соответствующим разбросом мощности: от 68 до 75 лошадиных сил. В 2006 году производство такого типа ДВС было приостановлено.

ВАЗ 2108-2115

Ряд четырехцилиндровых инжекторных двигателей, с рабочим объемом от 1,5 до 1,8 литров. Разброс мощности таких силовых агрегатов составляет 69 – 105 л. с. А применяются такие ДВС только на отечественных седанах, хэтчбеках и универсалах.

ВАЗ 2121

Один из самых мощных рядных «четверок» Волжского завода. Его рабочий объем составляет 1,8 литров, при номинальной мощности мотора в 82 л. с. Таким ДВС укомплектовываются отечественные внедорожники с приводом 4Х4, по типу «Нивы» или «Кедра».

Российские двигатели ЗМЗ 402.10, 420 6.10, 402 1.10 и 402 5.10

Четырехцилиндровые двигателя с рядным расположением цилиндров и рабочим объемом в 1,6 литров. Находят применение на маломощных грузовых автомобилях и легковушках. Номинальная мощность таких ДВС колеблется от 95 до 100 л. с.

ЗМЗ 4104.10 и 409.10

Рядные «четверки» с карбюраторной топливной системой, и рабочим объемом в 1,6 литров. Такие силовые агрегаты способны выдавать от 96 до 143 лошадиных сил. А применяют их исключительно на полноприводных автомобилях повышенной проходимости.

ЗМЗ 40522.10, 4063.10, 4091.10

Моторы инжекторного типа, применяемые на грузовых, пассажирских и грузопассажирских машинах среднего класса грузоподъемности. Объем блока у таких ДВС достигает 1,6 литров, при номинальной мощности от 110 до 125 л. с. Образец с индексом 4063.10 имеет еще и экспортный вариант, отвечающий стандартам ЕВРО-4.

ЗМЗ 4062.10 и 40621.10

Рядные «четверки», с инжекторной системой питания. Чаще всего их применяют на легковых автомобилях ГАЗ. Но иногда такие ДВС встречаются и на грузопассажирских УАЗах. Номинальная мощность этих моторов составляет 145 л. с., при объеме в 1,6 литров. А вот их ЭКО уровень едва дотягивает до ЕВРО-2.

Российские двигатели ЗМЗ 40524.10 и 40525.10

Современные силовые агрегаты стандарта ЕВРО-4, с четырьмя цилиндрами, объемом 1,6 литров, расположенными в ряд. Мощностной порог таких ДВС достигает 140 л. с., а применяют их чаще всего на последних моделях «ГАЗель» и «Рута»;

ЗМЗ 51432.10 CRS

Единственный турбированный мотор, производимый Заволжским заводом. Его мощность составляет 114 лошадиных сил, при объеме мотора в 1,4 литра. Такой ДВС можно встретить на отечественных внедорожниках УАЗ «Патриот», «Хантер» и «Карго» (в том числе и в кузове пикап);

Двигатели отечественного производства ЗМЗ 5233.10, 5234.10 и 513.10

V-образные «восьмерки», выдающие до 130 лошадей. Такие силовые агрегаты являются узкоспециальными, так как их применение распространяется только на пассажирские автобусы и грузовики среднего класса.

ЗМЗ 73

Восьмицилиндровый мотор, с V-образным расположением цилиндров. Применяется на манипуляторах, погрузчиках и другой спецтехнике легкого и среднего класса грузоподъемности. Его рабочий объем достигает 4,25 литров, при максимальной мощности в 123 л. с.

ГАЗ 560 и 5601

Рядные четверки, выдающие до 95 и 110 лошадей соответственно. Силовой агрегат под индексом 560 применяется на легковых автомобилях модели «Соболь», «Волга» и «Крайслер». А вот более сильный ДВС находит применение на грузопассажирских «ГАЗелях» и «Соболях».

ГАЗ 5621

Шестицилиндровый рядный мотор, выдающий до 110 лошадей. Образец для грузовых автомобилей и лимитированных внедорожников с повышенной проходимостью «Тигр» и «Водник».

ГАЗ 5603

Экспортный вариант силового агрегата, отвечающий стандартам ЕВРО-4. Представлен рядной «четверкой», с рабочим объемом 1,6 литров и номинальной мощностью в 110 лошадиных сил.

Российские двигатели УМЗ 4215, 4216, 4216-47, 4216-4, 4216-1

Четырехцилиндровые рядные ДВС, с разбросом мощности от 96 до 107 лошадей. Специальный образец для пассажирских автомобилей «Газель» и «Соболь». Благодаря ЭКО стандарту ЕВРО-3,4 такой силовой агрегат поставляется еще и на экспорт, в модификациях с 8 и 16 клапанами.

УМЗ 421

Мотор с рядным блоком и 4 цилиндрами, рабочий объем которых составляет 1,6 литров. Широко применяется на грузопассажирских автомобилях марки УАЗ, с приводом 4Х4. Номинальная мощность такого ДВС составляет 98 лошадиных сил.

УМЗ 4213

Современный силовой агрегат, отвечающий стандарту ЕВРО-3. Изготавливается для внедорожников УАЗ. При объеме 1,6 литров (4 цилиндра) выдает до 107 лошадей.

Средний ресурс отечественных моторов составляет порядка 150-170 тыс. км – для легковых авто, и от 90 до 110 тыс. км пробега – для грузопассажирских машин и внедорожников с полным приводом.

Вес силовых агрегатов, выпускаемых заводами ВАЗ, ГАЗ, УМЗ и ЗМЗ не превышает 115 кг – у легковушек, и 170 кг – у машин с большой грузоподъемностью. Для их питания используется топливо АИ-92/95, а для смазки трущихся элементов блока производитель рекомендует применять масло с индексом от 5W30 до 15W40.

Специализированные российские двигатели

Помимо образцов для джипов и легковушек отечественные моторостроительные заводы производят еще и двигателя специального назначения. К ним относятся:

ТМЗ 864-10

V-образный восьмицилиндровый дизель, созданный Тутаевским моторным заводом. Его максимальная мощность составляет 500 л. с. при рабочем объеме в 17,25 литров. Такого рода моторы применяются на грузовых автомобилях с большой грузоподъемностью.

От легковых ДВС ТМЗ 864-10 существенно отличается конструкцией: в нем предусмотрен базовый турбонаддув и замкнутая система вентиляции картера.

КАМАЗ 740.74-20

300-сильный дизельный мотор, с V-образным блоком цилиндров. Применяется на грузовых автомобилях среднего класса грузоподъемности, с приводом 6Х6. По ЭКО стандарту подходит под требования ЕВРО-4. Средний ресурс такого ДВС – 1 млн. км. Пробега.

ЯМЗ 536

Дизельный силовой агрегат, с V-образным восьмицилиндровым блоком. Подходит для использования на самосвалах и грузовых автомобилях с колесной базой от 4Х4 до 8х2. Изредка применяется на автопоездах, с общей грузоподъемностью до 44 тонн. Его рабочий объем составляет 12 литров, при номинальной мощности в 412 лошадиных сил.

В конструкции специализированных силовых агрегатов применяются зарубежные технологии, на подобии: Common, Rail Westport и EvoTech. Они позволяют снизить расход топлива гигантов, и увеличить их рабочий ресурс.

Топ 3 самых надежных двигателей отечественного производства

За длительное время эксплуатации отечественных автомобилей специалисты смогли вычислить тройку самых надежных силовых агрегатов, выпускаемых заводами ЗМЗ и АвтоВАЗ. Это двигатели отечественного производства:

ВАЗ 11189

Рядная четверка, с рабочим объемом в 1,6 литров. Этот мотор оснащен достаточно простой и надежной газораспределительной системой на 8 клапанов. Втыковые поршни, характерные для всего модельного ряда ВАЗ, на нем были заменены на безвтыковые, которые не гнуться при обрыве ремня ГРМ.

Заводского ресурса такого силового агрегата хватает более, чем на 200 тысяч км пробега. А вот ЭКО уровень двигателя ВАЗ 11189 отвечает всем нормам ЕВРО-4, что не присуще большинству отечественных легковых автомобилей. Дата производства ДВС – с 2015 года, и по сегодняшний день (в 2018 году была произведена глобальная модернизация блока цилиндров).

ВАЗ 21179

Это 1,8 литровый силовой агрегат, с рядным блоком. Еще один бензиновый образец от завода «АвтоВАЗ», который славится высоким уровнем надежности. В его основе лежит конструкция с более устаревшей модели 21126.

Но в ходе модернизации производители оснастили двигатель ВАЗ 21179 новыми коленчатым валом и поршневой группой. За счет этого, при старом расходе, мотор стал выдавать аж 122 лошадиные силы (вместо 110, как на версии 21126).

Изменилась и система охлаждения блока. Теперь она способна выдерживать большое давление, препятствуя течи. Единственный недостаток российского двигателя ВАЗ 21179 – повышенный расход масла на обкатке.

Но если перетерпеть этот период, то силовой агрегат отблагодарит вас 400 тысячами км пробега. Хотя заводской ресурс, на который дается гарантия, заканчивается на 300 тысячах.

ЗМЗ 409

Рядная четверка от Заволжского завода, объемом 2,7 литра, замыкает тройку самых надежных моторов отечественного производства. В отличие от силовых агрегатов АвтоВАЗ этот ДВС укомплектован 16-ти клапанным газораспределительным механизмом. Но в плане надежности он не уступает своим восьми-клапанным аналогам.

Блок мотора ЗМЗ 409 изготовлен из высокопрочного чугуна, с повышенным уровнем огнеупорности, за счет чего двигатель не так сильно страдает от перегрева. Установленный заводом ЭКО уровень этого ДВС достигает стандарта ЕВРО-4. Ну а средний срок эксплуатации блока под индексом 409 составляет 450 – 500 тысяч км.

Единственное слабое место двигателя ЗМЗ 409 – натяжители цепи газораспределительного механизма. Но их ремонт достаточно дешевый. Поэтому брать во внимание этот недочет не стоит. Период выпуска мотора ЗМЗ 409 – с 2001 года, по настоящее время.

Тройка самых надежных отечественных агрегатов была разработана для моделей Lada Vesta, Lada X-Ray, Lada Largus, UAZ Hunter, UAZ Patriot и UAZ 452. Также некоторые экземпляры «АвтоВАЗа» поставлялись на экспорт, для использования на легковых автомобилях и универсалах. Поэтому не исключено, что Волжские двигатели отечественного производства можно встретить на некоторых Фиатах и Рено.

Некоторые любят потяжелее: чем хорош легковой дизель, и почему они скоро вымрут

Прошедшие 20 лет войдут в историю автомобилестроения как короткий ренессанс легковых дизелей. Эпоха подходит к концу, и не за горами их закат. Почему же при всех достоинствах дизельного мотора России этот ренессанс не коснулся? Разбираемся в истории вопроса.

Особенности конструкции. Плюсы

Д авайте сначала о том, что является несомненным достоинством дизельного мотора — об экономичности. Рабочий процесс в дизельном моторе отличается от такового у бензиновых собратьев в первую очередь способом регулирования мощностных параметров. Поскольку нет нужды в поддержании стехиометрической смеси (постоянного соотношения топлива и воздуха), то можно использовать качественное регулирование, просто изменяя количество подаваемого в камеру сгорания топлива. При этом нет нужды в дроссельной заслонке, нет дополнительных потерь на всасывание, а в сочетании с высоким коэффициентом расширения получаем очень высокий КПД на любых оборотах.

После массового появления турбонаддува в восьмидесятые дизельные моторы получили еще один мощный стимул к развитию. С начала века находившиеся в тени бензиновых двигателей из-за более низкой степени форсирования по оборотам и более высокой массы, они отыграли свое с лихвой, сначала на тяжелых грузовиках, а затем и на легковушках.

На фото: двигатель Volkswagen Golf GTD (Typ 19) ‘1984–85

Турбонаддув идеально сочетался с рабочим циклом дизеля: воздух можно сжимать сколько угодно, ограничения по детонации больше нет, а большой коэффициент расширения — это еще и сравнительно невысокая температура выхлопных газов, особенно на промежуточных режимах, а значит, и щадящий режим работы турбокомпрессора.

Иными словами, дизельный двигатель намного лучше переносит эксплуатацию в пробках и с частичной нагрузкой. Нет перегрева, от которого вынуждены страдать современные «бензинки», а турбина работает в более благоприятных условиях .

Недостатков при этом, кроме цены, попросту нет. Экономичность даже улучшается за счет работы на более малых оборотах, топливо все такое же безопасное, не склонное к легкому воспламенению. И выбросы СО низкие, ведь двигатель всегда работает с избытком воздуха.

Особенности конструкции. Минусы

Минусы у дизельного двигателя всегда были тесно связаны с его же плюсами. Качественное регулирование требует сложной топливной аппаратуры, и чем больше мощность и частота вращения, тем аппаратура дороже.

Повышение требований к чистоте сгорания еще больше увеличивает ее цену. Большая степень сжатия и коэффициент расширения с очень высокой рабочей температурой в камере создают большую тепловую нагрузку на поршень и большие механические нагрузки на поршневую группу и блок цилиндров. Повышение степени форсирования за счет турбонаддува приводит к дальнейшему увеличению нагрузки на поршневую группу и головку блока цилиндров, форсунки и остальные элементы двигателя.

На фото: Porsche Cayenne S Diesel ‘2013

В результате требования ко всем элементам двигателя растут, как и их цена. Да и сами турбины стоят недешево. А еще его топливо, теоретически более дешевое, чем бензин, на практике оказалось в итоге не таким уж дешевым. Дизельное топливо высокого класса по стоимости изготовления конкурирует с бензином, а разница в цене чаще обусловлена налогами. В нашем климате к числу недостатков дизельного топлива добавляется еще и его склонность к парафинизации при низкой температуре, что требует применения специальных его сортов и подогрева топливопроводов и фильтров зимой.

После закручивания «экологических гаек» к минусам дизельных моторов добавилась еще пара пунктов. Высокоэффективное сгорание топлива дает повышенное количество окислов NOx, и снизить их количество можно либо снижением эффективности сгорания, или хитроумными химическими фокусами.

Оба метода имеют свои минусы. EGR резко снижает ресурс двигателя, а мочевинная нейтрализация требует большого количества дополнительной технической жидкости, которая к тому же имеет низкую температуру замерзания. Вдобавок при сгорании жидкого топлива сразу после распыления образуются твердые частицы. И эта сажа содержит множество канцерогенных веществ, которые нужно как-то фильтровать. А DPF фильтры оказались дорогим и крайне капризным компонентом.

Почему дизелю сказали «нет»?

Почему на наших дорогах во времена СССР не бегали дизельные Мереседесы — и так понятно. Это Высоцкий мог себе позволить ездить на машине подобного класса, а те, кто имел доступ к солярке, не могли о таком даже мечтать. В перестроечные годы, когда моряки, совслужащие из ГДР и прочие «выездные» повезли в страну первые иномарки, советский человек выяснил неприятную правду. Дизельная легковушка оказалась весьма капризной и не особенно комфортной.

И пусть тогда любая машина была уже лучше, чем отсутствие таковой, но дизельная машина, даже если это была не Волга с Перкинсом, а вполне «цивильный» Опель или Мерседес, пахла соляркой, плохо прогревалась, не всегда хорошо заводилась, сильно вибрировала и шумела. При том что бензиновые экземпляры иномарок подобным поведением не отличались. Топливная аппаратура, естественно, ломалась, и заменить ее на карбюратор от Нивы или Волги не получалось, а потянуть штучное производство запчастей для ТНВД могли редкие мастерские при НИИ.

На фото: Mercedes-Benz 300 SD Turbo Diesel (W116) ‘1977–80

Эйфория прошла довольно быстро, поэтому машины на дизельном топливе остались у тех, кто «по долгу службы» имел доступ к солярке: у водителей грузовиков и тракторов. Остальные восхищались издалека, но по возможности приобретали то, что советовали «опытные люди». Обычно это был вариант «карбюратор и цепь»: минимум расходных материалов, минимум изнашиваемых элементов, все чинится на коленке до поры до времени. Любой впрыск топлива, а особенно дизельная аппаратура впрыска были заведомо неремонтопригодны без полноценной инфраструктуры обслуживания.

Что было дальше

Прогресс дизельных моторов в 90-е годы не остался без внимания, но его явно не хватало для коренного перелома ситуации. Редкие дизельные моторы с «легковым характером» на BMW обрастали легендами, но обладатели легендарных и не очень моторов стали замечать, что дизельное топливо в России совсем не благоволит тонкой аппаратуре легковых дизелей.

На фото: BMW (E34) ‘1991–95

Пара неудачных заправок — и вот уже под замену форсунки и ТНВД, а алюминий ГБЦ, особенно форкамерных с их тонким литьем, просто тает с нашей высокосернистой соляркой. Да и по большому счету, машины с дизельными моторами едва ли стали комфортнее. Конечно, уже не было «горбов» на капоте из-за особой длинноходности моторов, но вибрация, шум, плохой запах непрогретого мотора и дымность на переходных режимах никуда не делись.

Двадцать лет на успех

Ситуация начала меняться только к концу девяностых годов. Тут законодателями стали вовсе не немцы, а итальянские и французские компании. Дочернее отделение компании FIAT, Magneti Marelli, разработало и выпустило в свет первую коммерческую систему управления Common Rail для легковых дизелей. А в 1997 году итальянцы применили систему на автомобиле Alfa Romeo 156 1,9 JTD. Bosch купил перспективную разработку, и уже в 1998 году представил первый автомобиль с собственной системой Common Rail, это был Mercedes 220CDI в кузове W202, с двигателем OM611.

На фото: Mercedes-Benz C-Klasse (W202) ‘1993–2000

Если ранее объем впрыска задавался чисто механически для всех цилиндров одновременно, а момент впрыска выбирался с помощью вакуумно-центробежного регулятора (или электронного регулирования на более поздних версиях ТНВД), то в системе с Common Rail впрыск работал примерно как на обычном бензиновом моторе. Только давление в рампе уже на первой системе составляло 1 350 бар, а топливо можно было впрыскивать несколькими порциями, обеспечивая предварительный разогрев камеры сгорания и более полное сгорание топлива на любых режимах, и снижение механических нагрузок на поршневую группу заодно.

Система снимала почти все ограничения на рост мощности дизельных моторов, а заодно позволяла избежать проблемы переходных режимов. Дизель наконец-то научился быстро набирать обороты без облаков дыма и просадки мощности. И началась безумная гонка роста степени форсирования, которая закончилась введением очередных законодательных актов, ужесточением норм выхлопа и… дизельгейтом.

Популярность дизельных моторов в Европе неуклонно падает: по данным отчёта JATO Dynamics Ltd, в 2017 году продажи их упали на 8%, и доля дизелей в структуре продаж новых машин составила 43,7%. То есть, как говорил Марк Твен, «слухи о моей смерти несколько преувеличены», однако тренд наметился совершенно однозначный. Вот уже и «законодатели жанра» в лице FCA (придумавшие Common Rail Magneti Marelli остаются «дочкой» концерна) планируют сворачивать производство машин на тяжёлом топливе к 2022 году.

Вот мимо просвистело

В России мы слышали скорее отголоски далеких боев за экономичность, ультрачистый выхлоп, минимальные налоги и средний расход топлива по линейке моделей. У нас дизели, даже победив свои родовые проблемы, так и не стали массовыми. Крупные кроссоверы все чаще покупались с дизельными моторами, а внедорожники и коммерческий транспорт еще с девяностых плотно на них подсели. Увеличение числа премиальных внедорожников способствовало дизелизации автопарка в европейской части России. Собственно, часто даже альтернативы дизелю не было, он оказывался единственным приемлемым вариантом по мощности, расходу и налогам для определенной модели машины.

На фото: Porsche Cayenne Diesel ‘2010–14

Привозные авто попадались с дизельными моторами просто потому, что в Европе их вдруг оказалось большинство, а кто-то и сознательно покупал машины с двигателем на тяжелом топливе. Но основная масса машин производилась у нас, а дизельные версии если и продавались, то это были значительно более дорогие импортируемые варианты.

Дизелизация всей страны не состоялась, на этот раз не из-за конструктивных недостатков (как в 80-е и 90-е), а по воле автопроизводителей. Для них Россия осталась рынком, на котором востребованы бензиновые моторы прошлого поколения, а с дизелями слишком много хлопот. Зимой могут замерзнуть, повредить топливную аппаратуру, а зачем им недовольные клиенты? Тем более что дизели отлично продавались в Европе, а дефицит мощностей производства всегда приходится учитывать.

На фото: Mercedes-Benz G-Klasse ‘2016

Двигатели на тяжелом топливе остались или уделом энтузиастов, которые идут на дополнительные расходы и риски ради мечты или значительной экономии топлива, или тех, кто покупает дизельную машину только потому, что бензиновая еще хуже, благо по сложности топливной аппаратуры они вполне сравнимы.

С учетом европейских тенденций, а еще короткого века нынешних премиальных авто, недолгий дизельный ренессанс бизнес-класса скорее всего закончится буквально года через два-три. Если только его не поддержит внезапно хлынувший через границу поток проданных за бесценок в Европе авто. Ну а мечты о минимальных расходах на эксплуатацию, скорее, теперь относятся к электромобилям: у них есть еще в запасе десяток-два лет, чтобы побыть синей птицей.

10 самых распространенных дизельных легковых автомобилей в России

Содержание

• Hyundai Santa Fe — вместительный «кореец»
• SsangYong Kyron — необычный дизайн
• KIA Sorento — корейский кроссовер
• Mitsubishi L200 — компактный пикап
• Mitsubishi Pajero Sport — альтернатива Pajero и L200
• Volkswagen Touareg— популярный «немец»
• Toyota Hilux — дизельный пикап
• Mitsubishi Pajero — японский внедорожник
• Toyota Land Cruiser — крупнобюджетный участник
• Toyota Land Cruiser Prado — фаворит
• Сводная статистика дизельных автомобилей в России
• Кто еще мог попасть в список

Всего 5%, или 2,12 млн автомобилей, эксплуатируемых в России, оснащаются дизельными моторами. Эти данные в сентябре 2018 года опубликовал «Автостат». Мы ознакомились с автомобилями, которые вошли в рейтинг «Автостата», а также выяснили, сколько дизельных машин продается на auto.ru и проверяется через avtocod.ru. Исходя из всех полученных данных, мы составили свой список самых распространенных дизельных авто в России.

Hyundai Santa Fe — вместительный «кореец»

Ранее Santa Fe уже попадал в нашу подборку, в которой мы собирали машины с самым вместительным багажником. Теперь мы подсчитали, что Santa Fe за последние полгода проверили через avtocod.ru более 23,1 тыс. раз. Таким образом, модель оказалась на пятой строчке по популярности среди дизельных авто, которые проверяли через сервис.

По распространенности на дорогах России дизельный Santa Fe оказался на десятом месте в рейтинге «Автостата». В сентябре было зарегистрировано 48 тыс. экземпляров. Теперь в Калининграде производится четвертое поколение модели. Поэтому автомобилисты получат не только обновленного «корейца», но и спад цен на предыдущие поколения. Сейчас на «Авто.ру» представлено более тысячи предложений о продаже второго и третьего поколения Santa Fe. Стоимость машин — от 500 тыс. руб. за модификацию 2007 года и до 1,8 млн рублей за версию 2017 года.

SsangYong Kyron — необычный дизайн

SsangYong Kyron удивляет необычным экстерьером. Его овалообразный кузов вобрал в себя черты SUV и минивэнов. Бесспорно, дизайнерское решение на любителя. Но технические характеристики модели потрясающие. Из них хотелось бы отметить полный привод, грузоподъемность до 570 кг и возможность контролировать распределение тяги прямо с центральной панели.

По распространенности Kyron занял предпоследнюю строчку в топ-10 «Автостата». В сентябре было зарегистрировано 48,1 его дизельных разновидностей с пробегом. Это 2,3% от общего числа дизельных «легковушек». Ту же самую, девятую, позицию SsangYong Kyron занимает и в рейтинге «Автокода». Данную модель запрашивали 7,1 тыс. раз в течение шести последних месяцев.

На «Авто.ру» представлено более 740 объявлений о продаже SsangYong Kyron. Купить автомобиль можно от 429 тыс. руб.

KIA Sorento — корейский кроссовер

Корейский кроссовер занял восьмую позицию в рейтинге «Автостата». В сентябре в российском автопарке насчитывалось 55 000 дизельных Sorento в разных комплектациях. Это около 2,6% от общего числа авто, работающих на дизеле. Может показаться, что это немного, но в дизельном сегменте это достойный результат.

Сейчас на auto.ru продается более 1200 корейских дизельных кроссоверов. В сервисе «Автокод» его проверили более 24 тыс. раз за последние полгода. По числу запросов он оказался на четвертом месте среди автомобилей других моделей.

Mitsubishi L200 — компактный пикап

Еще один пикап в нашем списке. Чуть больше 770 экземпляров с пробегом сейчас продается по всей стране. А зарегистрировано на территории страны 58,2 тыс. автомобилей (7 место в рейтинге). Среди предлагаемых на «вторичке» моделей можно встретить старые версии L200 2002 года от 400 тыс. руб. и даже подержанные модели 17-18 года стоимостью до и более 2 млн. рублей.

В середине лета L200 попал в обзор вторичного рынка, но не за свои заслуги, а в число аутсайдеров. Тогда «Автокод» составил список самых продаваемых машин в июне 2018 года и в отдельную категорию выделил аутсайдеров — авто с самыми низкими показателями продаж, куда и попало детище от Mitsubishi.

Mitsubishi Pajero Sport — альтернатива Pajero и L200

Данный участник топовой десятки проектировался на базе L200, но с идейными представлениями классического Pajero. Так и есть. При детальном осмотре ранних версий модели можно заметить детали от других продуктов Mitsubishi. Но линейка Sport пошла по своему курсу развития, начав заполнять рынок в 1996 году. Третье поколение машины получило агрессивные вставки на кузове и «подкаченные» пороги и крылья. В дизайне стало больше сглаженных многоугольников.

Дизельная версия Pajero Sport оказалась на шестом месте среди самых распространенных авто — 58,7 тыс., или 2,8% от общего числа. В «Автокоде» модель проверили 13 тыс. раз с августа по декабрь, а на доске объявлений «Авто.ру» размещалось более 850 предложений.

Volkswagen Touareg— популярный «немец»

Более 2 тысяч объявлений с продажей Volkswagen Touareg представлено на текущий момент на «Авто.ру». При этом средняя цена значительно ниже в сравнении с Land Cruiser. Покупая Touareg первой или второй версии, можно без труда уложиться в диапазоне от 600 тыс. до 2,5 млн рублей.

Под свое управление вы получите большой кроссовер с типичными для немецкого рынка штрихами. Автоматическая трансмиссия с 8-ступенчатой коробкой у второй версии модели и с шестиступенчатой — у первой. К слову, вторая итерация Touareg начинена сервисами от Google, адаптивным круиз-контролем и функцией Easy Open.

В общероссийском рейтинге немецкий кроссовер занимает только пятую строчку. К сентябрю было зарегистрировано 61 тыс. таких моделей. В сервисе «Автокод» по числу запросов они заняли вторую позицию. Всего с августа по декабрь Touareg проверили 34,4 тыс. раз.

Toyota Hilux — дизельный пикап

По сравнению с Западом в России ассортимент пикапов не развит почти никак. Тем не менее Toyota Hilux оказался на четвертом месте по распространенности среди дизельных автомобилей. К сентябрю количество зарегистрированных пикапов составило 63,2 тыс. единиц.

Однако востребованным этот внедорожник назвать нельзя. Через «Автокод» его проверили всего 5,9 тыс. раз, тем самым определив последнее место в «десятке» распространенных дизельных авто. На «Авто.ру» к середине декабря Toyota Hilux предлагался 607 раз. Владельцы просят за него от 1,1 до 2,5 млн рублей.

К слову, этот пикап станет выгодным приобретением для владельцев бизнеса. Большой кузов 7-ого поколения вмещает 1053 литра груза. А значит, в нем поместится торговое оборудование, стройматериалы, коробки с товаром и т. д.

Mitsubishi Pajero — японский внедорожник

Любопытно, что Pajero вошел в тройку самых распространенных легковых авто на дизеле, но при этом на рынке их продается довольно мало. При 66,1 тысячах зарегистрированных в РФ моделей активно продается лишь 693 автомобиля. В их число входят и старички 93 года за скромные 280 тысяч, и современные вариации за 2,5 млн. рублей.

Mitsubishi Pajero нельзя «обозвать» кроссовером, потому что на этот автомобиль сам производитель делает большие ставки – модель считается флагманом компании и создает достойную конкуренцию на рынке внедорожного транспорта.

По количеству запросов в сервисе «Автокод» модель находится на третьем месте среди 10 самых распространённых дизельных авто. К середине декабря ее проверили более 28,1 тыс. раз.

Toyota Land Cruiser — крупнобюджетный участник

3,6% от общего числа легковых дизелей забрал себе Land Cruiser. Это второй по распространенности вариант в России. В сентябре было зарегистрировано 76,7 тыс. таких автомобилей. А вот в статистике «Автокода» именитый внедорожник стал абсолютным лидером с общим количеством запросов 107,8 тысяч раз.

На auto.ru размещено более 2,2 тысяч объявлений о продаже Toyota Land Cruiser. Но чтобы покататься на дизельном внедорожнике, придется раскошелиться. В зависимости от комплектации и состояния можно найти старые модификации от 1 млн. руб.

За поздний рестайлинг можно отдать от 2,5 до 4 млн рублей.

Toyota Land Cruiser Prado — фаворит

На сладкое мы оставили главный дизель по версии «Автостата» — Toyota Land Cruiser Prado. Он стал лидером с общим количеством 86,7 тыс. зарегистрированных дизельных машин. Полторы тысячи объявлений сегодня размещено на доске объявлений «Авто.ру». Цены на представителя премиум-класса стартуют от 1,6 млн. руб. за версию 10-го года.

А вот в «Автокоде» модель с августа по декабрь проверили всего 21,6 тыс. раз.

Сводная статистика дизельных автомобилей в России

Кто еще мог попасть в список

Куда же делись оставшиеся проценты автопарка? Они плавно распределились между другими участниками рынка. Хоть они и не попали в нашу подборку, можно легко вычленить модели, способные продолжить данный список. Упоминания заслуживают Volkswagen Passat, SsangYong Actyon и BMW X5.

Примечательно, что данные, предоставленные «Автостатом», бесспорно коррелируются с ситуацией на вторичном рынке. В базе данных auto.ru упомянутые выше модели появляются значительно чаще других в аналогичном сегменте.

Другими словами, можете быть уверенными в актуальности названных моделей, когда решите покупать дизель с пробегом. Не забывайте перед покупкой проверять авто по госномеру. Это займет всего несколько секунд и убережет вас от нежелательных проблем (залога, лизинга, ДТП и др.).

Автор: Егор Аникин

А какие автомобили, работающие на дизеле, вы добавили бы в наш список? Оставляйте сови мнения в комментариях под статьей.

Сборная солярка: история отечественного легкового дизеля

Дым отечества

В 1980‑м Волжский автозавод получил задание создать и подготовить к производству с 1985 года собственный дизель для ВАЗ‑2105, Нивы и даже перспективного переднеприводного семейства. Такие машины нужны были в первую очередь на зарубежных рынках, ведь практически каждая компания-конкурент уже имела в арсенале дизельные модификации. Да и в СССР термин «дизелизация» звучал в те годы всё громче.

В основе атмосферного мотора ВАЗ‑341 лежал дизель Volkswagen с цилиндрами диаметром 76,6 мм и ходом поршня 80 мм — очень близкий по этим параметрам к мотору ВАЗ‑2103 (76×80 мм). Однако агрегат рождался сложно, ведь руководство, как всегда, требовало от конструкторов максимальной унификации с серийными агрегатами, а их детали к дизелю подходили далеко не идеально.

Конструкторы мотора ВАЗ‑341, в частности, унифицировали его с мотором ВАЗ‑21213 по коленвалу, усилили «трешечный» блок цилиндров. Предполагали ставить топливную аппаратуру Bosch или ЦНИИТА. Главным движителем этого проекта был тольяттинский конструктор Леонид Новиков, руководивший дизельным направлением. Первый прототип с кузовом ВАЗ‑2101 сделали в 1982 году. Затем появился ВАЗ‑2105Д, получивший товарный индекс ВАЗ‑21055. Таких прототипов сделали около двух десятков. Но на подходе было переднеприводное семейство, потребовавшее больших финансовых затрат, и дизель отложили. А в 1988 году его и вовсе забросили.

Если бы не Новиков, на этом всё, вероятно, и закончилось бы. В сложные перестроечные времена Волжский автозавод окончательно отказался от производства дизеля. Но Новиков объехал чуть ли не половину России, пока не нашел понимание у руководства завода Барнаултрансмаш, искавшего сторонние заказы в условиях падения спроса на большие двигатели для строительной техники и судов. Серийное производство двигателя ВАЗ‑341 и дизель-генераторной версии начали-таки в Барнауле в конце 1996 года. Так что у отечественного легкового дизеля в этом году, по сути, тоже юбилей — правда, не слишком громкий.

Моторы в Барнауле собирали на ручном конвейере, да и логистика была своеобразной: из Тольятти за Урал везли блоки цилиндров и другие комплектующие, а готовые моторы возвращали в Тольятти. Там, на одном из дочерних предприятий, их ставили на снятые с главного конвейера универсалы, получившие имя ВАЗ‑21045. Поскольку мотор был тяжелее бензинового, автомобили комплектовали более мощными пружинами «праворукой» версии. Кроме того, на дизельные универсалы ставили отдельный вакуумный насос для тормозной системы.

ВАЗ‑21045 долго работал у нас в редакции, прошел более 125 000 км. Конечно, уже тогда, в начале 2000‑х, машина с 53‑сильным мотором, разгонявшаяся до сотни за 27 секунд, выглядела динозавром. И надежностью не отличалась. Из-за плохого топлива мы, помнится, регулярно меняли форсунки. Недолго жили и прокладки головки блока. В этом были виноваты слабые болты крепления головки. Конечно, тогда многим хотелось верить, что мотор, пусть и столь малахольный, доведут до ума. А еще надеялись на запуск в производство 1,8‑литровой 75‑сильной версии с наддувом ВАЗ‑3431.

Уже после того как через пару лет производство почти невостребованных ВАЗ‑21045 было свернуто, анонсировали автомобили ИЖ с дизелем ВАЗ‑3431 — в первую очередь пикапы. Но эти планы так и остались еще одним эпизодом бурного времени надежд и ожиданий.

Собрание сочинений Горького

Чуть позже, чем в Тольятти, в 1982 году, за легкие дизели взялись в Заволжье — городе, который в ту пору был единственным поставщиком моторов для ГАЗа. На базе ЗМЗ‑402 объемом 2,45 л создали 68‑сильный дизель, который опробовали на Волге. Но производство моторов, скопированных с Iveco, во второй половине 1980‑х решили развернуть в Ульяновске, где планировалось выпускать многострадальную полуторку. Дизель для нее так и не сделали, а сам грузовик разошелся в количестве нескольких десятков штук.

Одним из самых удивительных эпизодов российского автомобилестроения было семейство заволжских двухтактных трех- и пятицилиндровых агрегатов ЗМЗ, созданных для Волги, ГАЗели… и легких самолетов. На ГАЗ‑24 предполагали ставить трехцилиндровый 144‑сильный ЗМЗ-Д 2.10 объемом 1,65 л.

Но единственным жизнеспособным оказался мотор на базе ЗМЗ‑406. Как и все конвертированные из бензиновых, этот дизель доводили до ума долго и непросто. Первый прототип — ГАЗель с ЗМЗ‑514 — я опробовал, помнится, еще весной 1998 года.

Сейчас дизель ЗМЗ‑51432 (2,2 л, 113,5 л.с., 270 Н·м при 1800–2800 об/мин) предлагают только для ульяновского Патриота. Нынче это единственный серийный легковой дизель отечественной разработки.

Капреализм

Еще один агрегат времен грандиозных планов и радужных надежд — ГАЗ‑560, он же Steyr по рождению. Казалось, проблема решена. Отечественные сборка и некоторые комплектующие могли сделать доступной вполне современную зарубежную конструкцию с насосами-форсунками. Задумывали целое семейство моторов — четырех-, пяти- и шестицилиндровых. До серии довели четырехцилиндровый агрегат для Волги и ГАЗели. При рабочем объеме 2,1 л он развивал 95 л.с. при 3900 об/мин. Готовили и вариант с интеркулером — мощностью 110 л.с.

Редакционная Волга с дизелем нижегородской сборки ехала вполне уверенно, расходуя в среднем 8,7 л/100 км, но при этом оставалась Волгой. Кроме того, традиционное недоверие покупателей к «грязному», да еще и незнакомому мотору сочеталось с высокой ценой этой Волги — ведь топливную аппаратуру, компрессор, электрооборудование и многое другое по-прежнему импортировали. В итоге российский Steyr тихо почил даже чуть раньше, чем Волга.

Сегодня в живых из немногочисленных отечественных дизелей остался лишь ЗМЗ‑514. Но ажиотажа вокруг оснащенного им УАЗа нет. Спрос на дизельные модели, особенно относительно недорогие, у нас по-прежнему невелик — даже на иномарки. Потому-то в ценовом сегменте до полутора миллионов рублей их всего-то три-четыре. Но даже если спрос появится, создавать современный турбодизель с нуля бессмысленно, дешевле купить — в мире хватает приличных современных моторов. Так что история отечественного легкового дизеля, скорее всего, закончилась. Впрочем, не только она…

Лучшие дизельные двигатели легковых автомобилей

Ищите лучшие дизельные двигатели легковых автомобилей? Из данной статьи вы узнаете о лучших дизельных двигателях и какой дизельный двигатель самый надежный.

Дизельные моторы более ста лет верно служат автовладельцам. Современные образцы моторов, работающих на солярке, уверенно занимают свою нишу, вытесняя бензиновые движки с авторынка.

Отличительной чертой является способность данных силовых агрегатов выдавать большие мощности при меньших объемах в сравнении с бензиновыми двигателями внутреннего сгорания (ДВС).

Автолюбители отдают предпочтение легковым автомобилям с дизельным типом моторов благодаря простоте их устройства и редким поломкам.

Преимущества и недостатки дизельных моторов

К достоинствам движков относятся следующие факторы:

• повышенная мощность;
• способность развивать большие тяговые усилия;
• высокая экономичность;
• низкая цена горючего;
• простота устройства;
• продолжительный срок эксплуатации.

К существенным минусам можно отнести:

• возникновение сложностей запуска при низких температурах;
• необходимость частой замены моторного масла;
• высокая стоимость ремонтных работ;
• токсичность выхлопных газов;
• повышенные требования к качеству топливной жидкости.

Каждый тип движка, потребляющего солярку, имеет плюсы и минусы, только тщательно изучив их, можно прийти к правильному выбору подходящей модели.

Лучшие дизельные двигатели легковых автомобилей Volkswagen

Моторы, потребляющие солярное топливо, пользуются популярностью среди владельцев авто. Многих автолюбителей интересуют только лучшие дизельные двигатели легковых автомобилей.

Специалистами компании Volkswagen было изучено, как влияет уменьшенный расход горючего на производительность и качество управления автомобилем.

Учитывая данные, полученные в ходе исследований, был выбран двигатель 1,6 TDI, параметры которого заняли золотую середину.

Volkswagen TDI 1.6

Именно эта модель пришла на замену силовому агрегату объемом 1,9 литра, использовавшемуся ранее на большинстве машин концерна.

Увеличив давление в топливных цилиндрах, удалось уменьшить потребление топлива, оставив прежние показатели мощности. Многие модификации с данным мотором способны развить от 90 до 120 лошадиных сил.

По мнению специалистов корпорации, авто с дизелем 1,6 TDI являются наиболее экономичными бизнес-седанами в мире с заявленным расходом солярки 3,3 литра на 100 км.

Этот дизель успешно применяется на таких моделях, как хэтчбек Golf, кроссовер Tiguan. Дочерние предприятия концерна – Skoda, SEAT, Audi также используют этот силовой агрегат.

Описание дизелей BMW

Инженеры компании BMW вели работы по созданию мощного ДВС с умеренным расходом топливных смесей. В результате был разработан надежный силовой агрегат на основе модульной конструкции новых двигателей BMW.

Дизели марки BMW, имеющие объем два литра, развивают мощность до 190 л. с., что является высоким уровнем для автомобилей этого класса.

Эти моторы установлены на компактных кроссоверах Х3 и Х1, обычных седанах и купе пяти первых серий.

Современные силовые агрегаты корпорации оснащены двумя турбинами, что позволяет повысить производительность, сохранив небольшие рабочие объемы цилиндров.

Роскошные кабриолеты BMW 6 укомплектованы двухлитровыми агрегатами с двумя турбинами, способными выдавать 313 лошадиных сил.

Новые модели 750d х Drive и 750 Ld x Drive устанавливаются на седаны BMW 7-Series.

Автомобили имеют 3-литровый мотор с турбинами высокого и низкого давления. Специалисты компании уверены, что современный силовой агрегат – самый мощный дизель в мире.

Благодаря впрыску топливной жидкости системы Common Rail, движки BMW развивают до 406 лошадиных сил.

Скорость, которую могут развить новые седаны, равна 250 км в час. Автомобили с новыми дизелями расходуют топливо 5,7–5,9 л/ 100 км.

Дизельные двигатели компании FIAT

Дизели, разработанные специалистами фирмы FIAT, установлены на седанах Maserati Ghibli.

Силовой агрегат отличается следующими характеристиками:

1. Мощность равна 275 л. с.
2. Средний расход топлива равен 8,5 л/ 100 км (у основных конкурентов этот показатель на 30% больше).
3. Материалом для головки цилиндров служит сплав, применяемый в аэрокосмической отрасли.
4. Блок цилиндров изготовлен из высокоуглеродистого чугуна.
5. Высокие показатели экологической безопасности.
6. Топливная система подготовлена к биологическому топливу.
7. Применение фильтров для плазменной очистки нефтепродуктов.

Данные модели ДВС используются также при изготовлении спортивных болидов и пикапов Dodge Ram.

Использование лучших дизелей для корейских автомобилей

Работниками корпорации Hyundai создан новый двигатель 1,7 литра при развиваемой мощности от 110 до 136 лошадиных сил.

Малая производительность компенсируется большим крутящим моментом, благодаря чему машина имеет хорошую динамику.

Hyundai i30 1.6 CRDi

Дизель установлен на седан i40, который способен развить скорость до 220 км в час. Расход топлива равен 5,5 л/100 км. Этот ДВС используют также при изготовлении кроссовера ix 35.

Экономичные дизельные двигатели

Компания Toyota выпускает компактный автомобиль Urban Cruiser с полным приводом, оснастив его силовым агрегатом 1,36 л, имеющим мощность 90 л. с. Расход топлива этим мотором составляет 4,5 л /100 км.

Концерн Volkswagen занимается выпуском ультраэкономичного хетчбека SEAT Ibiza Ecomotive. Мощность трехцилиндрового движка, равная 75 л. с., позволяет машине разгоняться до 175 км в час, затрачивая топливо в количестве 3,1 л/ 100 км.

Какой дизельный двигатель самый надежный

Надежность двигателя зависит от целого ряда факторов, даже манера вождения играет немаловажную роль. При покупке автомобиля, особое внимание уделяется характеристикам дизельного движка.

Первое место по надежности мотора занимает американский Cummins, на котором установлен движок Dodge.

Лучший дизельный двигатель Dodge

При определении, какой дизельный двигатель самый надежный, оцениваются не мощность и не расход топлива. Основное внимание уделяется материалам, которые используются при производстве деталей и узлов дизельных двигателей.

Блоки цилиндров движков Dodge изготовлены из чугуна с высоким содержанием углерода, они выдерживают повышенное давление и температуру.

Для изготовления поршней используется алюминиевый сплав, идущий на производство элементов, применяемых в космической промышленности. Такие поршни могут длительно работать в трудных условиях, при повышенных нагрузках, при переключении скоростей.

Топливная система дизеля Dodge имеет оригинальный впрыск Common Rail, способный экономить расход топлива и снижает шумовые эффекты мотора.

Эти дизельные двигатели устанавливаются на спортивные образцы и легковые автомобили, обладающие повышенной проходимостью. Их эксплуатируют в сложных условиях, нагружая и требуя безупречную надежность.

Определяя, какой дизельный двигатель самый надежный для использования в отечественных условиях, наиболее часто выбирают японские модели.

Помимо легковых автомобилей с движками фирмы Toyota, отдают предпочтение следующим маркам: Mazda, Honda, Nissan, Subaru, Datsun.

Судя по многочисленным отзывам автовладельцев японские авто реже, чем образцы других марок подвержены поломкам.

Представители перечисленных моделей оснащены многочисленными устройствами, производящими очистку солярки низкого качества и встроенным предпусковым подогревателем, препятствующим повышению вязкости топлива при низких температурах.