Нижнеклапанный двигатель плюсы и минусы

Нижнеклапанный двигатель, его плюсы и минусы

Как известно сердцем любого механизма является его двигатель, поэтому от его выбора зависит качество и долговечность роботы машины. А чтобы грамотно подобрать эту неотъемлемую часть любого механизма, нужно хорошо разобраться в этом вопросе.

В нынешнее время существует довольно большое количество разновидностей двигателей. В основном квалификация двигателей происходит по следующей схеме:

  1. В соответствии с расположением распределительного вала.
  2. В соответствии с расположением клапанов.

Дальше двигатели принято распределять на целые ряды подтипов. Но важно перед этим разобраться именно со второй позицией, ведь от нее в большей степени зависит насколько мощным и выносливым будет двигатель. В соответствии с расположением клапанов, двигатели бывают нижнеклапанные, верхнеклапанные и соответственно со смешанным расположением клапанов.

Особенности роботы нижнеклапанного двигателя

Большинство двигателей работают по схеме ДВЗ (двигатель внутреннего сгорания), для этого необходимыми элементами есть клапаны и распределительный вал, с помощью которых синхронизируется робота выброса и заброса топлива, воздуха и использованных газов. Поэтому так важно место клапанов в работе двигателя. Нижнеклапанный двигатель характеризуется расположением распределителя и клапанов в блоке, рядом с цилиндрами. Также в одном блоке с ними располагается и привод.

Преимущества нижнеклапанного двигателя

Данное расположение многие считают наиболее выгодным, ведь оно имеет достаточно долгий перечень плюсов. Именно эта конструкция обеспечивает низкую шумность. Также, благодаря такому расположению данная модель установки клапанов считается самой безопасной, ведь при ней практически исключается возможность касания между клапанами и поршнем, что часто происходит при неправильном расположении распределительного вала.

При роботе нижнеклапанного двигателя, при установленных параллельно гидравлических толкателях, единственный шум, который слышен – это шум обтекающего вентилятор воздуха. Также одним из главных плюсов вышеназванного типа двигателей есть тот, что при правильной их эксплуатации практически сводиться к нулю возможность перегрева, что также увеличивает безопасность двигателю.

Минусы в роботе нижнеклапанного двигателя

Но как известно, прогресс не стоит на месте. Идеал недосягаем, но все же человек во всем стремится к совершенству, а в автомобилях главным критерием идеальности есть скорость. В этой постановке вопроса и проявляется главный недостаток машин с нижнеклапанным двигателем. Ведь при данном расположении двигателя из-за извилистого пути, который должна пройти бензовоздушная смесь значительно замедляется процесс наполнения цилиндров. Двигатель при этом становится неэкономичным и тихоходным. Также показатели двигателя отстают по вине нижнеклапанного мотора, имеющего сложную форму, что затрудняет процесс обработки мотора. При этом и появляется злосчастная шероховатость замедляющая роботу мотора.

При всех плюсах, существенным недостатком есть то, что при подобной компоновке механизма газораспределения затруднен доступ к толкателям клапанов. В некоторых случаях данного расположения мотора корректировка клапанного мотора вообще не была предусмотрена.

Обобщенная характеристика нижнеклапанного двигателя

Из всего вышеперечисленного можно сделать вывод о том, что в изначально нижнеклапанный двигатель в автомобилестроении занимал приоритетные перед другими видами двигателей позиции. После 1950-х, когда автомобилестроение получило новый виток развития и в широком обиходе начало появляться топливо с высокими октановыми числами, нижнеклапанные двигатели потеряли свою популярность, уступая в скорости машинам с другими видами двигателей. На сегодняшнее время стало очевидным, сослужив в свое время хорошую службу, сегодня место нижнеклапанным двигателям в музее, или гаражах коллекционеров.

Есть ли какие-то плюсы у нижнеклапанных двигателей?

Как известно сердцем любого механизма является его двигатель, поэтому от его выбора зависит качество и долговечность роботы машины. А чтобы грамотно подобрать эту неотъемлемую часть любого механизма, нужно хорошо разобраться в этом вопросе.

В нынешнее время существует довольно большое количество разновидностей двигателей. В основном квалификация двигателей происходит по следующей схеме:

В соответствии с расположением распределительного вала. В соответствии с расположением клапанов.

Дальше двигатели принято распределять на целые ряды подтипов. Но важно перед этим разобраться именно со второй позицией, ведь от нее в большей степени зависит насколько мощным и выносливым будет двигатель. В соответствии с расположением клапанов, двигатели бывают нижнеклапанные, верхнеклапанные и соответственно со смешанным расположением клапанов.

Особенности роботы нижнеклапанного двигателя

Большинство двигателей работают по схеме ДВЗ (двигатель внутреннего сгорания), для.

В принципе, все четырехтактные двигатели похожи, они отличаются только расположением и приводом впускных и выпускных клапанов. Как и многое другое в мотоцикле, стремление достичь высоких скоростей и мощностей привело к существенному усовершенствованию четырехтактного двигателя. Ниже рассмотрены различные схемы, начиная с нижнеклапанной, которая, несмотря не то, что во многом устарела, послужит для демонстрации степени развития современных конструкций с верхним распредвалом.

Нижнеклапанный механизм газораспределения (SV)Править

Конструкция нижнеклапанного механизма

Нижнеклапанный двигатель является относительно простой реализацией четырехтактного цикла, в нем используется минимум деталей для передачи усилия от распредвала к клапану. Привод распредвала осуществляется шестеренчатой или цепной передачей, расположенной рядом с коленчатым валом. Кулачки опираются на толкатели. которые представляют собой короткие штанги, перемещающиеся параллельно оси.

Многие задаются вопросом, какие двигатели лучше, верхневальные или нижневальные? В этой статье описываются их плюсы и минусы.

Как устроены двигатели?

Нижневальный двигатель. Распределительный вал расположен внизу блока цилиндров, и связан с коленчатым валом двумя шестернями. Соотношение тут такое же, как и у верхневальных, 1:2, поэтому распределительный вал вращается со скоростью в два раза меньшей, чем коленчатый. Распределительный вал двигает штанги толкателей клапанов, а те в свою очередь двигают клапаны.
Верхневальный двигатель. Распределительный вал расположен сверху, в головке блока цилиндров. Приводится в действие цепью или ремнем. Распределительный вал напрямую двигает толкатели клапанов. При использовании двух распределительных валов каждый цилиндр получает не два, а четыре клапана, что увеличивает скорость наполнения и освобождения цилиндров, а значит, уменьшает потери мощности. Толкатели клапанов легче, поэтому могут работать на более высоких.

Просмотр полной версии : Так уж и плохи нижневальные моторы?

Уже давно, примерно год назад, купил «авторевю» с подробным описанием британского «бентли — мьюлсан». Машина шикарная и дорогая, на рублёвке ещё недавно висели её рекламные плакаты. Какого же было моё удивление, что в этом «бентли» нижневальная восьмёрка родом из 50-х. И это в дорогущей машине!
Про мотор там отдельная статья. Точно не помню, но восьмёрка более шести литров объёма, двумя клапанами на цилиндр и их штанговым приводом, чем не ЗМЗ 511? Однако англичане с течением времени грамотно дорабатывали мотор, установили в него какой — то хитрый распредвал с изменяемыми фазами газораспределения, одну турбину, которую впоследствии сменили две поменьше. И ничего, шустрый «мьюлсан», да и мотор неплохие ттх выдаёт, пока журнал не нашел, как найду, отпишу ттх «мьюлсана» и его двигателя.
Так вот и думаю, почему нижневальники у нас только что не пинают, а англичане.

В нашей сегодняшней статье речь пойдет о том, какие бывают типы ГРМ. Такие основы полезно знать каждому автовладельцу, потому что они прилично помогают при самостоятельном ремонте автомобиля. Двигатель с системой ГРМ DOHC
Содержание:
Типы привода ГРМ
Что такое распредвал
Типы ГРМ

В каждом газораспределительном механизме имеется привод от коленчатого вала. Он может быть изготовлен либо в виде ремня, либо в виде шестерни от коленвала, либо в виде цепи. Каждый привод имеет свои недостатки и преимущества.

Типы привода ГРМ

Существует три основных типа приводов, есть и другие, но они не используются на серийных автомобилях:

Ремень обладает меньшей шумностью при работе, однако, его обрыв часто приводит к повреждению клапанов. Недостаточный натяг приводит к перескакиванию и смещению фаз, соответственно, к трудному запуску, нестабильному холостому ходу, неполной мощности двигатель и т.д. Цепь тоже имеет.

Оппозитный двигатель представляет собой двигатель внутреннего сгорания, где ряды цилиндров располагаются оппозитно (друг напротив друга) и вращают расположенный между ними коленчатый вал. Если говорить проще, это тот же V образный двигатель только с углом развала 180°.

Плюсы оппозитного двигателя.

Такое расположение элементов двигателя выбрано не случайно. В первую очередь автомобили с двигателями такой компоновки имеют низкий центр тяжести, который достигается благодаря тому, что оппозитный плоский двигатель как нельзя лучше располагается внизу моторного отсека. Более легкое навесное оборудование размещается уже над ним. Подобная характеристика позволяет автомобили быть более устойчивым на дороге, что немаловажно на больших скоростях.

Вторым основным плюсом такого двигателя является равномерность его работы и уравновешенность. Это достигается благодаря оппозитному расположению цилиндров, где вибрационные.

Читайте также  Турбина на атмосферный дизельный двигатель

Устройство ГРМ

Четырехтактный двигатель внутреннего сгорания – наиболее распространенный силовой агрегат, использующийся в современном автомобилестроении. Свое название он получил по количеству фаз, необходимых для осуществления одного цикла работы, или поворота коленчатого вала на 720 градусов. Фаза впрыска топлива или топливно-воздушной смеси, сжатие рабочего тела поршнем, рабочий ход и выпуск отработанных газов. В модели идеального двигателя все фазы разнесены во времени, перекрытие между ними отсутствует, что, в свою очередь, обеспечивает получение максимально возможных рабочих значений мощности, крутящего момента и оборотов двигателя. На практике, к сожалению, дела обстоят несколько хуже. Устройство газораспределительного механизма, отвечающего за исполнение фазы впрыска топлива и удаление выхлопных газов, его схема и принцип работы – основная тема данной статьи.

Общая схема и взаимодействие частей

Своевременное открытие впускных и выхлопных клапанов в.

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

О газораспределительных механизмах карбюраторных двухтактных двигателей см. Двухтактный двигатель

Газораспределительный механизм (ГРМ) — механизм управления фазами газораспределения двигателя внутреннего сгорания.

Состоит из распределительного вала — или нескольких валов — и механизмов привода к ним, клапанов, открывающих и закрывающих впускные и выхлопные отверстия в камерах сгорания, и передаточных звеньев — толкателей, штанг, коромысел и некоторых вспомогательных деталей (регулировочных элементов, клапанных пружин, системы поворота клапанов и проч.)

Система привода распределительного вала в любом случае обеспечивает его вращение с угловой скоростью, равной 1/2 угловой скорости коленвала.

Классификация ГРМ

Классифицирующими признаками для конструкции газораспределительного механизма являются расположение клапанов и распределительного вала.

По расположению клапанов выделяют двигатели:

Мне всегда нравился этот движок) Грубоватый, устаревший, кошмарно тяжелый (цилиндры отлиты не из алюминия а из чугуна), но что-то в нем есть. Такое же притягательное и искомо наше, как американских дух в чоперрах Harley Davidson и Indian.
Немного теории)))

Оппозитный двигатель — поршневой двигатель внутреннего сгорания, в котором угол между рядами цилиндров составляет 180 градусов. В автомобильной и мототехнике оппозитный двигатель применяется для снижения центра тяжести, вместо традиционного V-образного, также оппозитное расположение поршней позволяет им взаимно нейтрализовывать вибрации, благодаря чему двигатель имеет более плавную рабочую характеристику.

Компания Porsche использует его в большинстве своих спортивных и гоночных моделях, таких как Porsche 997, Porsche 987 Boxster и другие. Оппозитный двигатель является также отличительной чертой автомобилей марки Subaru, который устанавливается практически во все модели Subaru c 1963 года. В производстве.

Нижнеклапанный двигатель плюсы и минусы

Сообщение Громыч » 16 апр 2010, 13:05

Сообщение Саня » 16 апр 2010, 13:38

Сообщение lunatik-1 » 16 апр 2010, 14:16

Сообщение Shurinex » 16 апр 2010, 14:33

Сообщение lunatik-1 » 16 апр 2010, 14:37

найти спаленный клапан? Лениво очень, чес слово.

Есть встречное предложение: поскольку ответ вероятно всё-же один, выложите свои мысли повторно, хоть цитатами.
Тема ретро-Мотора сегодня будет зачищена

Сообщение lunatik-1 » 16 апр 2010, 14:45

Сообщение Саня » 16 апр 2010, 15:00

Может модератором темы топик стартера сделать, он проверенную и подтверждённую инфу будет в первое сообщение добавлять красным цветом, а остальное, не проверенное по мере необходимости удалять.

Могу только к сказанному ранее, но в другой теме добавить, что довести СЗД мне до детонации на 76 бензине удавалось, когда со скоростью около 10 км/ч на тракторе в натяг, то есть примерно 2-2,5 тыс оборотов тянул около 2-3, мож 4 куба сырых дров, по сырой пещаной дороге, а когда опережение было не 3, а около 6 мм, (вроде 3 по норме, точно не помню), но тесть поставил точно в 2 раза больше на слух, чтобы тянул лучше, то до детонационного нагрева доходил на раз-два.

Для особливо умных. кто попытается доказывать что детонация от температуры не зависит, напомню, что скорость горения топлива, а также его способность к воспламенению зависят в том числе и от температуры смеси, чем она выше, тем быстрей эта скорость и выше склонность к детонации.

По тому возможно ещё от прогара клапанов может помочь создание оптимальной температуры двигателя, но на воздушном охлаждении это очень трудно реализовать, если только электропривод

Сообщение Shurinex » 16 апр 2010, 15:25

Shurinex писал(а): Можно ликбез. Общий.?

Октановое число бензина, численно приравнено к октановому числу смеси в процентном содержании, изооктана имеющего наибольшую степень детонационной стойкости и н-гептана имеющего наименьшую детонационную стойкость.
Детонационные стойкости топлив зависят от режимов испытания или от условий протекания процессов горения.

Чем выше степень сжатия (т.е. жестче условия горения), тем больше должно иметь топливо (бензин) октановое число.

Таким образом если в двигатель с относительно низкой степенью сжатия заправлять высокооктановый бензин, то нежелательной детонации топлива не возникает.
НО температура горения этого высокооктанового топлива, как правило может быть выше.
Что и приводит к локальным перегревам теплонапряженных деталей ЦПГ.
Вероятнее всего прогорает поршень или прокладка головки (головка), если они сделаны из алюминиевого сплава. Который как известно имеет меньшую температуру плавления чем, те жи клапана.
Особенно, это касается двигателей с воздушным охлаждением, и двухтактных.
В силу их большей теплонапряженности и трудностью с теплопередачей.

Shurinex писал(а):
Я допускаю, кто-то лично видел прогоревшие клапана.
НО, касательно мотора этого, на ГАЗ-51,который был сильно форсирован производителем!
Это значит заправлять форсированный мотор- низкооктановым бензином
Отсюда все проблемы с клапанами, баббитом и детонацией топлива.

«Вместе с тем, при нарушении правил эксплуатации — длительной работе на высоких оборотах — мотор быстро выходил из строя из-за выплавления баббита из биметаллических коренных вкладышей коленвала. Здесь вносили свою лепту и местами не очень продуманная конструкция (недостаточная подача масла, само применение сталебаббитовых вкладышей), и «грузовая» главная пара заднего моста с большим передаточным отношением, которая при отсутствии повышающей передачи способствовала «перекручиванию» предназначенного в большей степени для легковых автомобилей низкооборотного мотора. Поэтому максимальная практическая скорость автомобиля не превышала 70 км/ч вне зависимости от дорожных условий, что гарантировало высокий ресурс и долговечность двигателя.»

Прогар поршней, прокладок головок (головок), клапанов и других теплонапряженных деталей является следствием неправильной эксплуатации, применением не соответствующего топлива, не следование требованиям производителя по «бережному» отношению к мотору или незнание их.

Кроме того зачастую, подобые поломки возникают на двигателях которые уже подвергались серьезному форсированию производителем и(или) имеют ограниченный ресурс.

Крооме того особенности протекания процессов горения у двигателей с нижним расположением клапанов, увеличенной площадью поверхности камеры сгорания, малой площадью теплоотдачи клапанов способствует появлению таких поломок.

Также не исключены случаи применения топлива без рекомендованных антидетонационных присадок для некоторых моторов.
——————————————————————————
PS/ Все выше написанное является плодом моего воображения, не претендует на истину в первой инстанции и подлежит обязательному уточнению и проверки.
То есть, если ошибаюсь — поправьте.

Характеристика нижнеклапанных ГРМ

Все детали ГРМ этого типа находятся внутри блока, что позволяет получить очень компактный двигатель. Распределительный вал находится в общем картере с коленвалом, что упрощает систему смазки и повышает безотказность, отсутствуют промежуточные передаточные звенья между кулачками распредвала и клапанами (коромысла, рокеры, рычаги и т. п.), нет необходимости в сложных уплотнениях стержней клапанов (маслосъёмные колпачки).

Главный минус нижнеклапанной компоновки — обусловленная перевёрнутым расположением клапанов специфическая компоновка впускного и выпускного трактов, приводящая к снижению удельных характеристик двигателя. Из-за связанного с ней сложного пути бензовоздушной смеси, поток которой при входе в цилиндр резко меняет направление движения, повышается сопротивление на впуске и значительно ухудшается наполнение цилиндров, в особенности на высоких оборотах. Как следствие — в большинстве случаев нижнеклапанный двигатель получается тихоходным и неэкономичным, с низкой удельной мощностью. [5]

Камеры сгорания нижнеклапанного мотора имеют сложную форму и из-за этого как правило не подвергаются механической обработке, сохраняя шероховатую поверхность, полученную при отливке, что ещё больше снижает показатели двигателя и является причиной появления различий в объёме и, соответственно, характере работы камер сгорания одной головки. Длинные выпускные каналы, расположенные в блоке цилиндров, способствуют перегреву нижнеклапанного двигателя из-за дополнительного нагрева от горячих выхлопных газов.

Со смешанным расположением клапанов (тип IOE)

Также встречаются обозначения F-Head или IOE (Intake Over Exhaust — «впускной клапан над выпускным»). У такого двигателя обычно впускные клапаны находятся в головке блока, как у верхнеклапанного мотора, и приводятся в действие при помощи штанг толкателей, а выпускные — в блоке, как у нижнеклапанного двигателя. Распределительный вал был один и был расположен в блоке, как у обычного нижнеклапанного мотора.

Читайте также  Двигатели на газель модификации

Эта схема обладает тем преимуществом, что её мощность ощутимо выше, чем у «чистого» нижнеклапанного — верхнее расположение впускных клапанов позволяет ощутимо улучшить наполнение цилиндров рабочей смесью. Как правило, такие двигатели переделывались из нижнеклапанных в качестве меры текущей модернизации, что зачастую было технологически проще и экономически выгоднее перехода к полностью верхнеклапанному мотору на основе того же блока цилиндров.

Такие двигатели широко применялись фирмами Rolls-Royce и Rover (включая внедорожники Land Rover) благодаря их высокой надёжности как по сравнению с нижнеклапанными (из-за хорошего охлаждения верхних клапанов), так и по сравнению с ранними верхнеклапанными двигателями (из-за вдвое меньшего числа штанг), а также способности работать на низкооктановом бензине без детонации.

Верхнеклапанные со штанговым приводом клапанов (тип OHV)

Данная конструкция ГРМ была изобретена Дэйвидом Данбаром Бьюиком (David Dunbar Buick) в самом начале XX века. У двигателей с таким ГРМ клапаны расположены в головке цилиндров, а распредвал — в блоке (англоязычное обозначение — OHV, OverHead Valve; также встречается I-Head, или Pushrod, то есть, «со штангами толкателей»). Разнесённые далеко друг от друга распределительный вал и клапаны вынуждают устанавливать между ними длинные передаточные звенья — штанги толкателей, передающие усилие от контактирующих с кулачками распредвала толкателей на коромысла, непосредственно приводящие в движение клапаны, что и является главной отличительной особенностью данной схемы ГРМ.

Положительная сторона ГРМ типа OHV — относительно простая конструкция и обеспечиваемая ей конструктивная надёжность, в частности, как правило используется простой и надёжный привод распределительного вала шестернями, что исключает саму возможность таких неисправностей, как разрыв ремня ГРМ или «перескакивание» цепи в механизме с цепным приводом (реже используется короткая пластинчато-зубчатая цепь Морзе, позволяющая достичь полной бесшумности привода, но из-за малой длины риск её растяжения намного ниже, чем при верхнем расположении распредвала; ременной привод используется лишь в виде исключения, например — на некоторых японских дизелях). Эксплуатационные нагрузки на детали ГРМ также оказываются сравнительно невысокими, чем обеспечивается высокая долговечность и нетребовательность к смазочным материалам. В V-образном двигателе данная схема газораспределения имеет дополнительное преимущество в том, что появляется возможность осуществить привод клапанов обеих головок от единственного распределительного вала, расположенного в развале блока.

Многие двигатели с ГРМ типа OHV более компактны по сравнению с верхневальными, так как у них отсутствует расположенный сверху в головке блока распределительный вал, что особенно актуально для двигателей без оси коромысел, у которых каждое коромысло опирается на отдельную опорную стойку в виде шпильки с полусферическим сегментом (ball seat), что характерно для американских двигателей; для рядных двигателей это в особенности касается габарита по высоте, а для V-образных — и высоты, и габаритной ширины.

Двигатели с распредвалом в головке цилиндров (тип OHC, SOHC)

Двигатель с одним верхним распределительным валом и клапанами в головке (Overhead Camshaft или SOHC — Single OverHead Camshaft).

В зависимости от конкретной конфигурации привода клапанов, выделяют двигатели с приводом клапанов коромыслами, рычагами (рокерами) или цилиндрическими толкателями.

В верхневальных двигателях с приводом клапанов коромыслами для привода клапанов используются коромысла — двуплечие рычаги, один из концов которых (обычно более короткий) находится в контакте с расположенным под ним кулачком распредвала, а второй (более длинный) — со стержнем клапана. В большинстве случаев коромысла расположены на общей оси, что облегчает сборку и разборку газораспределительного механизма. Такой привод клапанов обычно применяется на двигателях с полусферической или шатровой камерой сгорания, которые требуют расположения клапанов двумя рядами в виде буквы V, и в которых при использовании других типов привода клапанов пришлось бы использовать либо очень длинные рычаги, либо два распределительных вала, по одному на каждый ряд клапанов, что как правило является менее предпочтительным. Кроме того, благодаря расположению распределительного вала ниже коромысел головка блока получается сравнительно компактной по высоте (но зато имеет большую ширину). Примеры верхневальных двигателей с приводом клапанов коромыслами — «Москвич-412» (полусферическая камера сгорания), некоторые модели двигателей фирм BMW (полусферическая) и Honda (шатровая), 8-клапанный мотор Renault Logan (шатровая).

В верхневальных двигателях с приводом клапанов рычагами (рокерами) в качестве передаточного звена между кулачками распределительного вала и клапанами используются одноплечие рычаги (рычажные толкатели), опирающиеся на общую ось или на индивидуальные опорные стойки (упоры) в виде болта со сферической рабочей поверхностью, к которой рычаг прижимается силой специальной шпилечной пружины. Распределительный вал расположен над рычагами и толкает их примерно посередине. Данная схема сравнительно проста в реализации и дёшева, однако имеет повышенный уровень шумности, а поверхность контакта кулачка распределительного вала и рычага испытывает большие нагрузки, что требует высоких противозадирных характеристик смазочного масла. Кроме того, из-за расположения распределительного вала над рычагами головка цилиндров получается громоздкой по высоте (ширина зависит от конкретной компоновки, но в целом больше, чем при приводе клапанов цилиндрическими толкателями). Такой ГРМ характерен для двигателей «Жигулей» ВАЗ-2101…2107 и «Нивы» ВАЗ-2121, а также ряда других двигателей, преимущественно разработки 1960-х — 70-х годов.

В верхневальных двигателях с приводом клапанов цилиндрическими толкателями распределительный вал расположен непосредственно над стержнями клапанов и приводит их посредством коротких цилиндрических толкателей. Механизм привода получает очень простым и с минимальной инерцией деталей, что выгодно для высокооборотных двигателей, а головка цилиндров — достаточно компактной по всем направлениям. Однако регулировка клапанного зазора при такой конструкции привода клапанов вызывает значительные затруднения из-за затруднённого доступа к толкателям, поэтому современные моторы с таким ГРМ обычно имеют гидрокомпенсаторы клапанного зазора, встроенные в толкатели. Благодаря указанным выше преимуществам (простота, компактность, минимальная инерция) в настоящее время данный тип привода клапанов является наиболее распространённым на легковых автомобильных двигателях (как SOHC, так и DOHC).

Двигатели с двумя распредвалами (тип 2OHC / DOHC)

Эта схема является усложнённой разновидностью обычной OHC. В головке блока цилиндров расположены два распредвала, один из которых приводит впускные клапаны, второй — выпускные, при этом на каждый цилиндр приходится один впускной и один выпускной клапан.

Схема позволяет значительно увеличить количество оборотов коленчатого вала за счёт уменьшения инерции привода клапанов, следовательно, увеличить мощность, снимаемую с двигателя.

Мотоциклы Урал и Днепр

  • Ridik @ ИКОВ+ДНЕПР=ПОМОГИ .
  • человек @ ИКОВ+ДНЕПР=П� .
  • Pilon (томск) @ Не могу от� .

Разделы

  • Старый форум
    • Двигатель
    • Карбюраторы
    • Начинающим
    • Общие
    • Разговорчики
    • Трансмиссия
    • Химия
    • Ходовая
    • Электрика
  • Фото Тюнинг

Новое на Форуме

  • Багажник на Урал и не только
  • Урал ИМЗ8.103.10 — 1989 г.в. Принимаю советы по ремонту))
  • купил м63, а что ж с ним сделать?
  • Разговоры обо всём !
  • Пропадает искра на свечах и на катушке зажигания.

Вопрос Знатокам про нижнеклапанные двигатели

В процессе изучения запасных частей, доставшихся вместе с мотоциклом было замечено:
один коленвал заметно отличается от других массивностью и аккуратностью обработки, а также приятной формой шатунов. Похоже что это родное колено от М72 пятидесятых годов. Хотя форма больше подходит для спортивного двигателя.
Вопрос: есть ли у кого-нить опыт эксплуатации такого колена?
Еще сильно интересует где можно найти ремонтные клапаны и от кого подходят пружины.
Вы сильно поможете, если предоставите для обработкки седел шарошки, и если есть развертка под направляющую. Советы по востановлению клапанного механизма приветствуются.

1) У М-72 колена форма, точная копия колена R-71,оно такое ставилось на пререходные модели межлу К-750 и К-750М, у меня в моём двигле такое стоит. Опыт с таким коленом несомненно у меня имеется, правда как ты уже знаешь не с родными поршнями, с перегрузом, к концу сезона начал слегонца постукивать левый сепаратор (Двиг с 1984 года, до меня дед который мне его продал носился по сёлам и пахате, ремонта не было ), но это покась фигня. ведь у меня есть запасной. С родными поршнями должно жить дольше. Советов накидаю попозже.

Вот это в натуре хищник! Только спросил, сразу ответил.
Barracuda, если я тебя правильно понял, то оно вполне жизнеспособно? Есть у меня идея изготовления оригинального колена с такими шатунами под 2108 поршни.
На прошлой неделе лечил зубы дома. В перерывах между походами к врачу наведывался в гараж — разбирал свои железки. Для интереса решил разобрать запасной двигун (1956гв). То, что я обнаружил меня приятно шокировало: двигатель разобрался без единой заминки, красота исполнения вызывает восхищение. На радостях разобрал и родную коробку. Оказалось, что построить новый мот заманчивей, чем переделать и отремонтировать то, что у меня ездило в том сезоне.
Раму от Днепра осенью на свалке нашел. Бак Кудесник с Федором (местный наш товарищ) подарили на днюху 12 декабря.
В общем, дым коромыслом. Надо только головы в порядок привести и нужны клапана ремонтного размера

Читайте также  Стук компенсаторов на холодном двигателе

По поводу ремонта клапанов: клапана по моему подходят от какого-то грузовика(вроде ЗИЛ,впускные) стебель протачивается,по втулкам была статья в МОТО ,если найду пришлю.

Кстати на днях хапнул два колена от К-750(за1500 Р.) 1956Г.В.на одном паз под шпонку маховика 9мм,Что за хрень

Сегодня обнаружил следующее:
газ 2410 имеет толщину направляющей 9мм
есть шарошки для газовского двигателя, в продаже
продаются и развертки на 9мм всякие разные
я бы себе купил, но мне два двига на ноги поставить и я буду над запорским колдовать. Не нравится мне современные. В общем на это надо около 30 убитых енотов, а у меня таких денег свободных не бывает — я все время на запчасти коплю. Может кому потом пригодятся девайсы?
Надо точно знать от кого подходят. От Зила я видел тоже продаются. На следующей неделе поеду по магазинам смотреть на них живьем.
Я бы еще по гаражам поискал, но надо точно знать что искать.

Эх перцы, разборка движков 72ого и касика воопче рекомендуется для нормализации пищеварения какминимум раз в квартал. Душа радуеца, вроде все примитивно а блиа как аккууратно сделанно, отливки красивые, места посадочные ровные.
Вот у меня картер есть МТ-10, так там смещение оси относительно отливки гдет 3 мм. Просто какойто обдолбанный мудак неправильно закрепил его на карусельно-токарном станке. Особенно это видно когда на него крышку и каробку садиш))))))))

з.ы. А шатун под ваз ненадо делать, просто втулку разворачиваеш и все.

так всётаки чем отличаются колена от касика и эмки ?

для kpect: Отличаются формой и весом щек и материалом из которого ини сделаны. Сталь сепараторов. И просто я себе специально подискивал колено от М-ки ибо они ходят как минимум вдвое дольше.

Как раз по рублю за кубик ГЫ!

Мужики, так про клапана что никто ничего не знает?

У мя есть полный чертеж клапана для касика с указанием материала и термообработки. Знаю что делают их из газоновских или зиловских но из каких точно-х его знает. Чертеж могу дать нераньше вторника а клапана пазырить какие к касику подходят из волговских нераньше понидельника.

У мя есть полный чертеж клапана для касика с указанием материала и термообработки. Знаю что делают их из газоновских или зиловских но из каких точно-х его знает. Чертеж могу дать нераньше вторника а клапана пазырить какие к касику подходят из волговских нераньше понидельника.

На сколько я помню впускной.

Да-да именно батенька впускной т.к. выпускные клапана ЗиЛ внутри стеблиа содержут натрий,так что проточить их не удастся

Я потратил выходные, доставая знакомых и незнакомых мужиков, удалось выяснить:

1. Клапана от ГАЗ 21 и новее нифига не подходят, так же как и от уаза — короткая штанга
2. Есть подозрение, что подойдут от Газ 51. Попробую проверить.
3. Зиловские имеют такую же длину штанги, но при 11мм вместо 9

Чертеж клапана есть на сайте
Вывод: ( 0 )

Господа, из всех ваших размышлений и разговоров я понял одно, покупать М-ку и К-сик не стоит, какие-то заморочки с запчастями. Хотел понимаешь вот купить, но теперь не буду. Непонял, а в магазине на моторной или сокольниках нет клапанов?

В сокольниках есть, я сегодня узнаю ремонтные они или нет.
Мне ремонтные нужны, да и денег жалко. 10$ за 4шт.
А про гемор — это как посмотреть

Стоит! Ещё как стоит. Поверь мне, нижнеклапанники — лучшее, что когда-либо производил наш мотопром!

Проверенно : В подвале на Сокольниках ремонтных клапанов нет!

Нижнеклапанный. дизель?!

Пояснение: автор не является профессиональным мотористом, но автор есмь системотехник-самоучка, то есть
приучился смотреть на проблему в комплексе, а не изучать глубоко отдельные аспекты, подобно тем слепцам из
притчи про слона
.

Для начала ролик, в котором мой ровесник (1965 года) дизелёк Ruston 1WB весело качает воду:

[ Кому стало интересно — прошу под спойлер ]
Да, одна из родовых болезней ГРМ с нижним расположением клапанов — очень трудно получить высокую степень сжатия.
Ибо делаем больше клапана — растёт объём камеры сгорания и падает та самая СС.
Делаем клапана меньше диаметром — ужимается сечение каналов газообмена, соответственно падает мощность.
Можно ещё сделать двигатель очень длинноходным — получим увеличение нагрузки на детали КШМ и в лучшем случае рост
механических потерь. И вес совсем уже неприлично вырастет.
Из известных мне классических SV (sidevalve) двигателей самый «зажатый» — это D-motor LF26 с геометрической СС 8:1 и
объёмом 2,7 литра. Несмотря на внушительный объём установочная масса движка без учёта жидкости и батарейки, но с генератором и стартёром составляет всего 58 кг! Очень и очень недурно.

Но это же не дизель!
Угу. Для работы на тяжёлом топливе его надо зверски наддуть (атмосферы 2 минимум).
Или ставить свечу накаливания — получится недурной полудизель.

Где нижнеклапанный дизель, трах-тибидох!? — возопит выведенный из себя велеречивостью автора читатель.

Одноклапанный и нижнеклапанный дизель от фирмы Averican Diesel!

Оно же схематично и с пояснениями:

Ну и вид сверху схематично:

Кроме American Diesel одноклапанными конструкциями тогда баловались многие, даже авиамоторы были с одним клапаном,
правда почему-то с верхним.
Естественно с внутренним смесеобразованием, дабы не раскидывать топливо мимо цилиндров.
С дизелем Packard DR-980 в 1931 году самолётик Bellanca CH-300 Pacemaker продержался в воздухе без дозаправки 84 часа
33 минуты. Рекорд был побит только в 1986 году «Вояджером» Берта Рутана. Имеется ввиду рекорд продолжительности,
а не дальности полёта.

Плюшки у этой конструкции следующие:
1. Деталей ГРМ вдвое меньше.
2. Клапану работается легче, его воздухом на впуске охлаждает, а не только выхлопом жарит.
3. Можно устроить нижнеклапанный дизель 🙂

Минусы одноклапанников:
1. Прикрутить к нему глушитель с трудом ещё можно, а вот турбину уже нет.
2. Приводной нагнетатель тоже не поставишь.
3. Ну не в тренде это нынче! Сейчас в моде миниатюрные истеричные жужжалки, а не почтенные надёжные низкооборотные
моторы.

А как с малого объёма мощу снять? Правильно! 4 клапана на цилиндр, верхние распредвалы (инерцию снизить, обороты задрать) и турбонаддув вкрячить.
Получаем аццки перефорсированные капризные моторчики, что и требуется произвредителю.
Главное чтоб гарантийный срок отбегали, а там чем раньше подохнут — тем лучше.

(автор ностальгически рыдает, вспоминая гениальный тойотовский дизель 1HZ, один из последних настоящих моторов)

Что радует: в России нашлась умная голова и налог берут с мощности, а не с объёма. Спасибо тебе, неизвестный чиновник!

Одно из преимуществ «плоскоголовых» (flathead) движков — малое лобовое сечение даже при оппозитной или звездообразной
компоновке.
Но кому оно надо? Только в малой авиации, однако товарищи авиастроители будут и дальше покупать импортные движки по
негуманным ценам, поскольку отбить затраты на разработку и производственную оснастку при наших объёмах строительства
мелких летательных аппаратов нереально.

Эх, недурно смотрелся бы нижнеодноклапанный дизель на мотодельте или двух-трёхместном самолётике!
Особенно если задавить в разработчиках гнусную гидру перфекционизма, которая вездессуща и многогадяща еси.
Присутствует тварь практически в любой отечественной конструкторской деятельности, а уж если изобретатель затесался.
Насмотрелся я в своё время на такое. И не только насмотрелся, но и наборолся.
Теперь очень хорошо понимаю, почему некоторых товарищей с излишне буйной фантазией в своё время к стенке прислонили.

Да, скоро будут ещё истории про поршневые моторы не совсем обычных конструкций.