Малолитражные дизельные двигатели Российского производства

Модели двигателей российского производства

Двигатель – это сердце автомобиля. Он приводит в движение не только колеса, но и другие важные механизмы авто: газораспределительную систему, генератор, систему охлаждения и т. д. В зависимости от предназначения мотор может иметь отличимую конструкцию и разные силовые показатели. Именно по этому критерию и определяют направление будущего производства отечественные моторостроительные заводы. Российские двигатели авто выпускаются в достаточно широком ассортименте.

Основные производители ДВС в России

Всего на территории РФ насчитывается порядка 30 моторостроительных заводов. Но только четыре из них занимаются широкомасштабным производством двигателей для гражданского использования:

  • УМЗ – Ульяновский завод, специализирующийся на изготовлении дизельных и бензиновых моторов стандарта ЕВРО-4 и ЕВРО-5. Его продукция применяется на легковых автомобилях, джипах и небольших грузопассажирских ТС;
  • ЗМЗ – Заволжский завод, выпускающий рядные четырехцилиндровые силовые агрегаты, с топливной системой бензинового типа. Основная целевая аудитория: легковые автомобили;
  • АвтоВАЗ – Волжский завод, специализирующийся на выпуске легковых авто, внедорожников и их комплектующих частей, включая моторы. В арсенале производителя имеется целая линейка бензиновых ДВС с карбюраторной и инжекторной системами питания;
  • ГАЗ – Нижегородский завод, производящий двигатели для легковых, грузовых и пассажирских автомобилей. Предложенные им образцы бывают всего двух типов: рядные 4 и 6 цилиндровые.

Остальные моторостроительные заводы, по типу КАМАЗа, ТМЗ и т. д., производят силовые агрегаты исключительно для специализированной техники. Их продукция пользуется широкой популярностью за рубежом. Но по охвату целевой аудитории их можно назвать узкоспециальными.

Модельный ряд отечественных двигателей

Список российских силовых агрегатов включает в себя моторы разных конструкций, начиная с рядной «четверки», и заканчивая V-образной «восьмеркой». Рассмотрим несколько примеров самых популярных ДВС:

Российские двигатели ВАЗ 11183i и ВАЗ 11189i

Два четырехцилиндровых рядных мотора, разработанные для линейки автомобилей Lada Kalina и Granta. ДВС с индексом 11183 имеет рабочий объем в 1,6 литров, при которых его мощность достигает всего 82 л. с.

А вот улучшенный двигатель 11189, при более экономичном объеме блока (1,4 л.) выдает до 89 лошадей, за счет увеличенного количества клапанов. При этом оба силовых агрегата отвечают требованиям ЕВРО-4, что делает их доступными для использования на территории Европы;

ВАЗ 2101-2107

Линейка бензиновых «четверок», с рядным расположением цилиндров. Применяется исключительно на легковых автомобилях ВАЗ «классика», с задним приводом.

Рабочий объем таких силовых агрегатов колеблется от 1,3 до 1,6 литров, с соответствующим разбросом мощности: от 68 до 75 лошадиных сил. В 2006 году производство такого типа ДВС было приостановлено.

ВАЗ 2108-2115

Ряд четырехцилиндровых инжекторных двигателей, с рабочим объемом от 1,5 до 1,8 литров. Разброс мощности таких силовых агрегатов составляет 69 – 105 л. с. А применяются такие ДВС только на отечественных седанах, хэтчбеках и универсалах.

ВАЗ 2121

Один из самых мощных рядных «четверок» Волжского завода. Его рабочий объем составляет 1,8 литров, при номинальной мощности мотора в 82 л. с. Таким ДВС укомплектовываются отечественные внедорожники с приводом 4Х4, по типу «Нивы» или «Кедра».

Российские двигатели ЗМЗ 402.10, 420 6.10, 402 1.10 и 402 5.10

Четырехцилиндровые двигателя с рядным расположением цилиндров и рабочим объемом в 1,6 литров. Находят применение на маломощных грузовых автомобилях и легковушках. Номинальная мощность таких ДВС колеблется от 95 до 100 л. с.

ЗМЗ 4104.10 и 409.10

Рядные «четверки» с карбюраторной топливной системой, и рабочим объемом в 1,6 литров. Такие силовые агрегаты способны выдавать от 96 до 143 лошадиных сил. А применяют их исключительно на полноприводных автомобилях повышенной проходимости.

ЗМЗ 40522.10, 4063.10, 4091.10

Моторы инжекторного типа, применяемые на грузовых, пассажирских и грузопассажирских машинах среднего класса грузоподъемности. Объем блока у таких ДВС достигает 1,6 литров, при номинальной мощности от 110 до 125 л. с. Образец с индексом 4063.10 имеет еще и экспортный вариант, отвечающий стандартам ЕВРО-4.

ЗМЗ 4062.10 и 40621.10

Рядные «четверки», с инжекторной системой питания. Чаще всего их применяют на легковых автомобилях ГАЗ. Но иногда такие ДВС встречаются и на грузопассажирских УАЗах. Номинальная мощность этих моторов составляет 145 л. с., при объеме в 1,6 литров. А вот их ЭКО уровень едва дотягивает до ЕВРО-2.

Российские двигатели ЗМЗ 40524.10 и 40525.10

Современные силовые агрегаты стандарта ЕВРО-4, с четырьмя цилиндрами, объемом 1,6 литров, расположенными в ряд. Мощностной порог таких ДВС достигает 140 л. с., а применяют их чаще всего на последних моделях «ГАЗель» и «Рута»;

ЗМЗ 51432.10 CRS

Единственный турбированный мотор, производимый Заволжским заводом. Его мощность составляет 114 лошадиных сил, при объеме мотора в 1,4 литра. Такой ДВС можно встретить на отечественных внедорожниках УАЗ «Патриот», «Хантер» и «Карго» (в том числе и в кузове пикап);

Двигатели отечественного производства ЗМЗ 5233.10, 5234.10 и 513.10

V-образные «восьмерки», выдающие до 130 лошадей. Такие силовые агрегаты являются узкоспециальными, так как их применение распространяется только на пассажирские автобусы и грузовики среднего класса.

ЗМЗ 73

Восьмицилиндровый мотор, с V-образным расположением цилиндров. Применяется на манипуляторах, погрузчиках и другой спецтехнике легкого и среднего класса грузоподъемности. Его рабочий объем достигает 4,25 литров, при максимальной мощности в 123 л. с.

ГАЗ 560 и 5601

Рядные четверки, выдающие до 95 и 110 лошадей соответственно. Силовой агрегат под индексом 560 применяется на легковых автомобилях модели «Соболь», «Волга» и «Крайслер». А вот более сильный ДВС находит применение на грузопассажирских «ГАЗелях» и «Соболях».

ГАЗ 5621

Шестицилиндровый рядный мотор, выдающий до 110 лошадей. Образец для грузовых автомобилей и лимитированных внедорожников с повышенной проходимостью «Тигр» и «Водник».

ГАЗ 5603

Экспортный вариант силового агрегата, отвечающий стандартам ЕВРО-4. Представлен рядной «четверкой», с рабочим объемом 1,6 литров и номинальной мощностью в 110 лошадиных сил.

Российские двигатели УМЗ 4215, 4216, 4216-47, 4216-4, 4216-1

Четырехцилиндровые рядные ДВС, с разбросом мощности от 96 до 107 лошадей. Специальный образец для пассажирских автомобилей «Газель» и «Соболь». Благодаря ЭКО стандарту ЕВРО-3,4 такой силовой агрегат поставляется еще и на экспорт, в модификациях с 8 и 16 клапанами.

УМЗ 421

Мотор с рядным блоком и 4 цилиндрами, рабочий объем которых составляет 1,6 литров. Широко применяется на грузопассажирских автомобилях марки УАЗ, с приводом 4Х4. Номинальная мощность такого ДВС составляет 98 лошадиных сил.

УМЗ 4213

Современный силовой агрегат, отвечающий стандарту ЕВРО-3. Изготавливается для внедорожников УАЗ. При объеме 1,6 литров (4 цилиндра) выдает до 107 лошадей.

Средний ресурс отечественных моторов составляет порядка 150-170 тыс. км – для легковых авто, и от 90 до 110 тыс. км пробега – для грузопассажирских машин и внедорожников с полным приводом.

Вес силовых агрегатов, выпускаемых заводами ВАЗ, ГАЗ, УМЗ и ЗМЗ не превышает 115 кг – у легковушек, и 170 кг – у машин с большой грузоподъемностью. Для их питания используется топливо АИ-92/95, а для смазки трущихся элементов блока производитель рекомендует применять масло с индексом от 5W30 до 15W40.

Специализированные российские двигатели

Помимо образцов для джипов и легковушек отечественные моторостроительные заводы производят еще и двигателя специального назначения. К ним относятся:

ТМЗ 864-10

V-образный восьмицилиндровый дизель, созданный Тутаевским моторным заводом. Его максимальная мощность составляет 500 л. с. при рабочем объеме в 17,25 литров. Такого рода моторы применяются на грузовых автомобилях с большой грузоподъемностью.

От легковых ДВС ТМЗ 864-10 существенно отличается конструкцией: в нем предусмотрен базовый турбонаддув и замкнутая система вентиляции картера.

КАМАЗ 740.74-20

300-сильный дизельный мотор, с V-образным блоком цилиндров. Применяется на грузовых автомобилях среднего класса грузоподъемности, с приводом 6Х6. По ЭКО стандарту подходит под требования ЕВРО-4. Средний ресурс такого ДВС – 1 млн. км. Пробега.

ЯМЗ 536

Дизельный силовой агрегат, с V-образным восьмицилиндровым блоком. Подходит для использования на самосвалах и грузовых автомобилях с колесной базой от 4Х4 до 8х2. Изредка применяется на автопоездах, с общей грузоподъемностью до 44 тонн. Его рабочий объем составляет 12 литров, при номинальной мощности в 412 лошадиных сил.

В конструкции специализированных силовых агрегатов применяются зарубежные технологии, на подобии: Common, Rail Westport и EvoTech. Они позволяют снизить расход топлива гигантов, и увеличить их рабочий ресурс.

Топ 3 самых надежных двигателей отечественного производства

За длительное время эксплуатации отечественных автомобилей специалисты смогли вычислить тройку самых надежных силовых агрегатов, выпускаемых заводами ЗМЗ и АвтоВАЗ. Это двигатели отечественного производства:

ВАЗ 11189

Рядная четверка, с рабочим объемом в 1,6 литров. Этот мотор оснащен достаточно простой и надежной газораспределительной системой на 8 клапанов. Втыковые поршни, характерные для всего модельного ряда ВАЗ, на нем были заменены на безвтыковые, которые не гнуться при обрыве ремня ГРМ.

Заводского ресурса такого силового агрегата хватает более, чем на 200 тысяч км пробега. А вот ЭКО уровень двигателя ВАЗ 11189 отвечает всем нормам ЕВРО-4, что не присуще большинству отечественных легковых автомобилей. Дата производства ДВС – с 2015 года, и по сегодняшний день (в 2018 году была произведена глобальная модернизация блока цилиндров).

ВАЗ 21179

Это 1,8 литровый силовой агрегат, с рядным блоком. Еще один бензиновый образец от завода «АвтоВАЗ», который славится высоким уровнем надежности. В его основе лежит конструкция с более устаревшей модели 21126.

Но в ходе модернизации производители оснастили двигатель ВАЗ 21179 новыми коленчатым валом и поршневой группой. За счет этого, при старом расходе, мотор стал выдавать аж 122 лошадиные силы (вместо 110, как на версии 21126).

Изменилась и система охлаждения блока. Теперь она способна выдерживать большое давление, препятствуя течи. Единственный недостаток российского двигателя ВАЗ 21179 – повышенный расход масла на обкатке.

Но если перетерпеть этот период, то силовой агрегат отблагодарит вас 400 тысячами км пробега. Хотя заводской ресурс, на который дается гарантия, заканчивается на 300 тысячах.

ЗМЗ 409

Рядная четверка от Заволжского завода, объемом 2,7 литра, замыкает тройку самых надежных моторов отечественного производства. В отличие от силовых агрегатов АвтоВАЗ этот ДВС укомплектован 16-ти клапанным газораспределительным механизмом. Но в плане надежности он не уступает своим восьми-клапанным аналогам.

Блок мотора ЗМЗ 409 изготовлен из высокопрочного чугуна, с повышенным уровнем огнеупорности, за счет чего двигатель не так сильно страдает от перегрева. Установленный заводом ЭКО уровень этого ДВС достигает стандарта ЕВРО-4. Ну а средний срок эксплуатации блока под индексом 409 составляет 450 – 500 тысяч км.

Единственное слабое место двигателя ЗМЗ 409 – натяжители цепи газораспределительного механизма. Но их ремонт достаточно дешевый. Поэтому брать во внимание этот недочет не стоит. Период выпуска мотора ЗМЗ 409 – с 2001 года, по настоящее время.

Тройка самых надежных отечественных агрегатов была разработана для моделей Lada Vesta, Lada X-Ray, Lada Largus, UAZ Hunter, UAZ Patriot и UAZ 452. Также некоторые экземпляры «АвтоВАЗа» поставлялись на экспорт, для использования на легковых автомобилях и универсалах. Поэтому не исключено, что Волжские двигатели отечественного производства можно встретить на некоторых Фиатах и Рено.

Новые российские двигатели

Лента новостей

  • 11:52Россия высылает сотрудника посольства Северной Македонии
  • 12:29 ГИБДД предлагает заменить обязательный техосмотр авто на добровольный
  • 12:25 Генералов МВД освободили из-под стражи
  • 12:07 Россия проводит крупные учения в Тихом океане
  • 12:05 УЕФА обязал Украину убрать с формы лозунг националистов
  • 11:37 В РФ выявлено наибольшее число заболевших COVID-19 c конца февраля
  • 11:07 Художник Шилов опроверг сообщения о своей госпитализации
  • 10:37 МИД РФ оказывает поддержку арестованному в Швейцарии Клюшину
  • 10:07 Мурашко призвал ускорить формирование коллективного иммунитета к COVID-19
  • 09:35 Встреча Путина и Байдена пройдет на вилле Ла Гранж в Женеве
  • 09:10 В Польше арестован подозреваемый в шпионаже в пользу России
  • 08:37 Исполняющей обязанности замглавы «Роскосмоса» стала выпускница Генштаба
  • 08:10 В Японии предъявлено обвинение помощнику капитана траулера «Амур»
  • 07:37 Россия возобновляет регулярное авиасообщение с несколькими странами
  • 07:07 Автобус сбил насмерть шесть человек на остановке под Свердловском
  • 06:31 В Индии десятки слонов прошли ПЦР-тестирование
  • 05:32 Рост заболеваемости малярией в Женеве вызывает тревогу
  • 03:59 Заводчики получили возможность оценивать щенков
  • 03:05 Пятый океан впервые появляется на карте
  • 01:59 Глава британского МИД назвал «кафкианским» признание ФБК экстремистской организацией
  • 00:59 Байден встретится с лидерами ЕС в Брюсселе 15 июня
  • 00:15 Германия хочет стать посредником между Россией и Украиной
  • вчера, 23:53 Имущество ФБК перейдет в собственность РФ после погашения требований кредиторов
  • вчера, 23:33 В Великобритании установили скульптуру лидеров G7 из электронного мусора
  • вчера, 23:03 Суд признал ФБК и штабы Навального экстремистскими
  • вчера, 22:46 Минцифры предложило упростить регистрацию на госуслугах
  • вчера, 22:17 Скорость электросамокатов в центре Петербурга ограничат
  • вчера, 22:08 Российский военный погиб при подрыве бронеавтомобиля в Сирии
  • вчера, 21:45 Путин оценил новую футбольную форму сборной Украины
  • вчера, 21:14 Стрельба произошла на военной базе в Техасе
  • вчера, 20:47 Украина собирается требовать репарации от России
  • вчера, 20:14 Путин оценил «Закон о коренных народах» Украины
  • вчера, 19:49 «Яндекс» подал иск к ФАС
  • вчера, 19:18 Недельная инфляция в России ускорилась до 0,16%
  • вчера, 18:51 УЕФА отстранил арбитра Лапочкина от судейства на десять лет
  • вчера, 18:23 Байден отменил указ Трампа о запрете TikTok и WeChat
  • вчера, 17:49 Москвичей призвали сократить контакты и соблюдать дистанцию
  • вчера, 17:19 ГИБДД выступило против снижения максимальной скорости в городах
  • вчера, 16:50 Осужденный за шпионаж Уилан признан склонным к побегу
  • вчера, 16:21 Байден начал поездку в Европу
  • вчера, 15:50 Экс-главу «Трансфин-М» Зотова задержали по подозрению в хищении 1 млрд рублей
  • вчера, 15:30 В Швейцарии арестован россиянин по запросу США
  • вчера, 15:25 Суд отказался вернуть в прокуратуру «дело Baring Vostok»
  • вчера, 15:20 В Сочи возбудили дело после убийства приставов
  • вчера, 15:15 Митрополит Иларион и скульптор Рукавишников получили госпремии
  • вчера, 15:09 Путин дал старт первой очереди Амурского ГПЗ
  • вчера, 15:03 В Москве откроют дополнительные больницы из-за ситуации с COVID-19
  • вчера, 14:44 Суд ЕС отменил решение о заморозке счетов Януковича
  • вчера, 14:17 Собянин выступил против локдауна в Москве
  • вчера, 14:11 В Москве усилят контроль за ношением масок и перчаток
  • вчера, 13:45 Шойгу объявил об обновлении военкоматов страны
Читайте также  Велосипед с двигателем от скутера

Все новости »

В каком состоянии находится двигателестроение в России и почему эта отрасль важна для экономики?

Фото: ТМХ —>

В России, по данным «Автостата», насчитывается чуть более 2,4 млн легковых автомобилей с дизельными двигателями — это примерно 5% от всего парка. Такие двигатели у отечественных автовладельцев не очень популярны в силу исторических причин и отсутствия в стране серийного производства малолитражных двигателей на дизтопливе. Зато там, где выявляются все преимущества таких моторов — а это в первую очередь экономичность и топливная эффективность, — дизельные двигатели используются широко.

Речь идет о грузовом автотранспорте, тяжелой промышленной технике, морских и речных судах, железнодорожных локомотивах. Кроме того, дизель-генераторы применяются в качестве источников резервного питания в том числе в дата-центрах и на атомных электростанциях, а также на небольших электростанциях в труднодоступных районах страны.

Такие силовые агрегаты производятся в России и сейчас. Так, в мае в АО «Пензадизельмаш», входящем в состав АО «Трансмашхолдинг» (ТМХ), выпустили сотый тяговый генератор постоянного тока для маневровых тепловозов.

Освоение выпуска дизель-генераторов в Пензе происходит в рамках реализации программы импортозамещения. Общий объем установочной партии — 560 генераторов. Это лишь малая часть проектов двигателестроения ТМХ последнего времени.

Что происходит на рынке

Разработка и производство двигателей, включая дизельные, были хорошо развиты в Советском Союзе. В 90-е годы ситуация в отрасли стала ухудшаться. Причин много: разрыв производственных цепочек, ставший следствием провозглашения независимости республиками, входившими в состав СССР, недофинансирование НИОКР, отсутствие инвестиций в средства производства, потеря квалифицированных кадров. Все это лишило Россию статуса ведущего разработчика дизельных двигателей.

При этом продукция отрасли оставалась востребованной. Традиционная сфера применения дизельных двигателей — железнодорожный транспорт, здесь наблюдается стабильный спрос. В прошлом году «Российские железные дороги» получили свыше 200 новых тепловозов российского производства, на которых установлены дизель-электрические силовые установки.

«Современные комбинированные двигатели внутреннего сгорания актуальны и для отдаленных территорий. У энергетической установки на базе поршневого комбинированного двигателя большая производительность. К примеру, электрический КПД самых современных тепловых электростанций достигает 65%, доля которых в настоящее время составляет лишь 8%, а у тех, что были построены раньше, — 92% всей генерируемой электроэнергии — 30-50%. К тому же, как правило, крупная газотурбинная электростанция может утилизировать не все тепло. А поршневой двигатель с учетом массовости стоит намного дешевле, но при этом даже недорогой двигатель может обеспечивать КПД 30-45%. И тепло, которое уходит в атмосферу с отработочными газами, мы можем использовать для обогрева инфраструктуры. Не КПД, но коэффициент использования тепла такого двигателя — более 65-85%», — подчеркивает директор Ассоциации развития поршневого двигателестроения России, профессор кафедры Э-2 МГТУ имени Баумана Дмитрий Онищенко.

Производство двигателей, и в особенности дизельных, требует больших и долгосрочных инвестиций, поскольку жизненный цикл таких агрегатов составляет в среднем 30-50 лет с последующей многократной модернизацией. А еще двигатели — это продукция с высокой добавленной стоимостью. И потому их намного выгоднее выпускать самим, чем закупать за рубежом, отмечает Дмитрий Онищенко.

Как восстанавливается отрасль

Для того чтобы представить себе масштаб инвестиций, необходимых для возрождения двигателестроения в России, можно рассмотреть такое направление, как создание и выпуск мощных силовых установок. Они используются как на железнодорожном транспорте, так и в дизель-генераторах для систем резервного питания. С 2015-го по 2020 год ТМХ вложил в развитие технологической базы двигателестроения почти 11 млрд рублей.

Есть первые результаты: на Коломенском заводе, входящем в ТМХ, построены и оснащены современным оборудованием линия сборки дизельных двигателей, цех по изготовлению высокоточной топливной аппаратуры, участки по обработке крупногабаритных деталей. Для того чтобы исключить зависимость от импортного чугунного литья, акционеры холдинга приобрели и модернизируют специализированное литейное предприятие «Петрозаводскмаш». Благодаря этим инвестициям предприятия холдинга не только практически полностью избавились от импортозависимости при производстве собственной продукции, но и освоили производство запчастей для иностранных дизель-генераторов.

В прошлом году двигателестроение как одно из наиболее важных направлений работы ТМХ было выделено в отдельный бизнес — «ТМХ Энергетические решения». В новую компанию перешли в том числе двигателестроительные предприятия холдинга — Коломенский завод и «Пензадизельмаш».

Помимо упомянутых ранее программ Коломенского завода, на «Пензадизельмаш» также поставили новое оборудование и реконструировали производственные площади.

ТМХ ЭР должен стать центром разработки и производства комплексных энергетических решений. Одно из основных направлений работы — создание высокооборотных модификаций дизельного двигателя.

«Для того чтобы создать современный двигатель, надо привлечь не только инженеров, но и ученых, которые являются специалистами в области механики сплошных сред, тепло- и массообмена, газовой динамики, материаловедения и многих других сфер», — отмечает Дмитрий Онищенко.

Для объединения лучших кадров и развития их потенциала в ТМХ на базе конструкторских подразделений компании создали Инжиниринговый центр двигателестроения. В нем трудятся 260 инженеров, которые проектируют и испытывают новые двигатели. Они разрабатывают в том числе двигатели, работающие на альтернативных видах топлива.

Работа по созданию двигателей нового поколения идет при поддержке правительства. «Ожидается, что именно эти двигатели станут основой отечественного двигателестроения в части среднеоборотных двигателей на ближайшие десятилетия. Часть новых двигателей будет работать на газе, что позволит уменьшить объем вредных выбросов и тем самым повысить экологичность транспорта. Например, инженеры ТМХ уже разработали газовый двигатель-генератор для маневровых локомотивов, которые используются на ж/д станциях и подъездных путях», — рассказал заместитель генерального директора «ТМХ Энергетические решения» Денис Тарло.

В Инжиниринговом центре продолжаются испытания нового газового мотор-генератора 9ГМГ для брянского маневрового газотепловоза ТЭМ29. На испытаниях двигатель подтвердил достижение всех заявленных параметров. Также в работе пилотный проект газовой электростанции на базе двигателя 8ГМГ для «Газпрома».

ТМХ ЭР занимается и созданием установок, работающих на водороде и других видах альтернативного топлива, и силовых агрегатов, в основе которых лежат не двигатели внутреннего сгорания, а электрохимические генераторы и системы накопления электроэнергии.

Зеленая энергетика — это современный тренд, но и традиционные дизельные установки, использующие в качестве топлива обычную солярку, еще долго будут оставаться актуальными, и списывать их в утиль еще рано, уверен учредитель компании «Болотин и партнеры «Индустриальный консалтинг», кандидат химических наук Михаил Болотин:
«Двигатели новых семейств, в том числе на газовом топливе, имеют неплохую перспективу. Но у таких силовых установок есть и ряд технологических проблем, в первую очередь связанных со сложным криогенным оборудованием. Сейчас модно говорить о водородных двигателях, электрических аккумуляторах, но в ближайшие десять лет от дизельных двигателей мы никуда не уйдем».

Чего стоит ждать от российского дизелестроения?

Или Почему не срабатывают программы его развития

Рынок судовых двигателей в России имеет два условных полюса. На одном выпускают дизели и считают, что наш флот должен ходить на отечественных силовых установках. Антиподы утверждают, что российское двигателестроение мертво, и продвигают иностранные бренды. Оценить истинное положение дел мы попросили авторитетного эксперта Валерия Рыжова, более полувека прослужившего дизелестроению и создавшего ряд выдающихся силовых установок.

Валерий Рыжов

В.А. Рыжов, д.т.н., заслуженный конструктор РФ, лауреат Премии правительства в области науки и техники, лауреат международной премии АССАД им. А. Швецова. С 2001 по 2017 гг. — главный конструктор по машиностроению ОАО «Коломенский завод». С 2017 г. — заведующий кафедрой ДВС Коломенского института (филиала) Московского политехнического университета.

В проекте стратегии развития судостроения Минпромторг признал состояние дел с отечественными двигателями критическим. За десять с лишним лет проблему не решили ни миллиарды федеральной целевой программы, ни создание координационного совета по развитию отрасли, ни попытка внедрения механизма специнвестконтрактов. Что мешает компаниям завершить так давно начатые проекты?

– Предприятия, которые участвовали в реализации программы «Национальная технологическая база», пошли разными путями. Несмотря на ограничения, установленные Минпромторгом, только ОАО «Коломенский завод» и АО «Пензадизельмаш» самостоятельно проектировали и изготавливали двигатели, хотя и с использованием ряда зарубежных комплектующих. Остальные заказали проекты у инжиниринговых центров FEV Motorentechnik (Германия) и AVL (Австрия), а изготовление двигателей велось в основном в Германии. Производственные базы российских предприятий не позволяют изготовить такие двигатели.

Справедливости ради стоит сказать, что и коломенский, и пензенский заводы не могут изготовить опытные двигатели полностью из отечественных комплектующих из-за технологической отсталости предприятий, которые их поставляют. Причина банальна. Никто из владельцев не хочет или не может вкладывать средства в развитие производства, поскольку нет четкой стратегии развития отраслей, использующих дизельные двигатели. В такой ситуации сложно выстроить план развития дизелестроительного предприятия.

Коломенский завод в рамках программы «Национальная технологическая база» создал образцы двух дизельных двигателей новых платформ Д300 и Д500. Прошла информация об испытаниях моделей для тепловозов и АЭС, затем наступило затишье. На каком этапе находится сейчас проект морского 16СД500 и каковы его перспективы?

– Было выпущено три опытных образца 12ЛДГ300, 12ЛДГ500, 20ЭДГ500 мощностью, соответственно, 2700, 4420 и 7500 кВт и одноцилиндровая установка 1Д500 для исследовательских работ. Работы велись активно до тех пор, пока не закончилось государственное финансирование. Затем зазвучали вопросы топ-менеджеров: «А сколько еще денег нужно, куда все это девать, как ставить на производство, не лучше ли модернизировать серийную продукцию» и т.д.

Читайте также  Как снять крыльчатку с двигателя насосной станции?

– Считаю, что ни один российский дизелестроительный завод не в состоянии построить сегодня двигатель из одних отечественных деталей и узлов. Это было возможно только в советское время. Наш Коломенский завод поставлял дизели в 38 стран мира. Я имею в виду мощные дизели – для кораблей и локомотивов высокого международного уровня.

Исключение сегодня составляют дизель-генераторы 30ДГ и 28ДГ Коломенского завода для НАПЛ проектов 636 и 677. Эти ДГ полностью сделаны у нас с использованием генераторов завода «Электросила». При этом уровень разработок мы можем обеспечить очень высокий, а в ряде случаев – выше, чем наши западные конкуренты. Очень многие защищенные патентами технические решения не внедрены у нас из-за отсталой производственной базы. Мы можем делать на высоком техническом уровне лишь отдельные элементы.

Создание дизеля – сложнейшая комплексная задача, однако у нас возникают проблемы с, казалось бы, более простыми вещами – производством поршневых колец, редукторов, литья, турбокомпрессоров, топливной аппаратуры…

– Компоненты, о которых вы говорите, далеко не такие простые. Для их изготовления требуются технологии высочайшего уровня. Поршневые кольца должны обеспечивать специальную эпюру радиальных давлений и иметь сложный бочкообразный профиль с хромокерамическим покрытием. Для производства топливной аппаратуры требуются прецизионные станки и шлифовальные круги, обеспечивающие самый высокий класс точности по геометрии и качеству поверхности.

Ни станков таких, ни инструментов в России никто не производит. Их можно купить, например, в Японии или Швеции за очень большие деньги, но владельцы предприятий зачастую таких средств не имеют, к тому же действуют санкции. Или другой пример. При форсировании современного двигателя по рабочему процессу давление в цилиндрах может достигать 20 – 25 МПа, резко возрастают нагрузки на шатунные подшипники. Чтобы обеспечить нужный ресурс при таких нагрузках, требуются подшипники скольжения уровня Tian, Sputer или Rilen Lager, которые в России никто не выпускает.

Конечно, в случае чрезвычайных обстоятельств мы упремся и сделаем дизель из отечественных комплектующих, но он будет сильно уступать своим западным конкурентам по всем параметрам. И я сомневаюсь в нашей возможности изготовления коленчатого вала для двигателя, например, мощностью 7500 кВт. У нас таких станков нет.

Поставщики западных силовых установок упирают на их надежность, более высокие характеристики, экономические показатели, говорят, что российские судовладельцы должны самостоятельно делать выбор. Действительно, как заставить предпринимателя купить более дорогое или ненадежное изделие?

– Если вы помните, Минпромторг не так давно отдал предпочтение фирмам MAN, Wartsila и MTU. Коломенский завод тогда тендер проиграл. Результат – из-за санкций корабли не достроены, фирмы от поставки отказались. Я участвовал в обсуждении результатов тендера. Министр г-н Мантуров заявил, что фирма MAN предложила более низкие цены, чем Коломенский завод, на что я заметил, что мы возвратим государству 42% выделенных средств в виде налогов и проект в итоге обойдется стране дешевле. Реакции не последовало.

Когда-то я изучал в Мурманске результаты эксплуатации двигателей фирм MAN и Wartsila. Отзывы хорошие, но отказы есть, и не так уж мало. Я не могу говорить за все дизелестроение, но коломенские двигатели всегда были на уровне. И кто сказал, что наши дизели дороже? Это вовсе не так. РЖД открыто закупают двигатели GEVO12 производства США. Лично занимался анализом результатов их эксплуатации в депо Иваново. Установлено, что эксплуатационный расход топлива у них хуже, чем у коломенских дизелей 1А-9ДГ исп. 3 и 18-9ДГ исп. 2, а надежность на уровне нашего дизеля 2А-9ДГ исп. 2 тепловозов ТЭП70БС. Цена этого дизеля 34,5 млн руб. против примерно 20 млн руб. у коломенских дизелей, ресурс до капитального ремонта 50 тыс. часов против 60 тыс. у наших дизелей.

Заявления зарубежных фирм о том, что дизели у них отличные – обычные маркетинговые рыночные приемы, это не всегда так. Несколько лет назад РЖД закупили дизели у германской фирмы MTU, выпускающей очень неплохие двигатели. Эксплуатация их в составе тепловоза показала, что эксплуатационный расход топлива хуже коломенских, а стоимость периодического технического обслуживания в разы выше. Кстати, в Германии на железных дорогах до сих пор эксплуатируются 150 коломенских дизелей. Отзывы немцев очень хорошие. Увы, нет пророка в своем Отечестве. Вместо того, чтобы совместно и дружно исправлять ситуацию, менеджеры нового поколения напрочь игнорируют мнения ведущих специалистов.

Китай по тоннажу построенных за последние шесть лет кораблей вышел на первое место в мире. Китайские компании производят большое количество лицензионных турбин и дизелей и реализуют собственные проекты…

– А что же мы хотим? Китай по экономике сегодня вторая страна мира! Там никто не заявляет о дизелестроении как об устаревшей отрасли. Мне неплохо известно дизелестроение Китая. Я беседовал на эту тему с китайскими специалистами, которые нам что-то предлагали, и со специалистами австрийской инжиниринговой фирмы AVL, которые помогают Китаю создавать новые ДВС. Общеизвестно, что китайские специалисты очень часто создают копии известных брэндов и раскручивают их как свои. При таком подходе не обязательно создавать полную копию, можно скопировать наиболее важные составляющие. Китайцы и коломенский тепловозный дизель купили у монгольских железных дорог для изучения конструкции. Его наши специалисты видели, когда были в Китае.

Оценка следующая. Китай сегодня предлагает все, что угодно, но техника эта зачастую обеспечивает далеко не лучшие показатели и привлекает наших менеджеров дешевизной. Во всяком случае коломенским дизелям китайские сильно уступают. Другое дело, что их промышленность обеспечивает широкий диапазон по мощности. Специалисты AVL отметили более высокую квалификацию наших ученых и инженеров и очень большую старательность и самоотдачу китайских специалистов, стремящихся достичь высоких результатов.

Уважаемые читатели, интервью с В.А. Рыжовым продолжает цикл статей о российском рынке судовых дизелей. Нужны ли флоту отечественные двигатели и что мешает их созданию? Поделитесь своим мнением в комментариях. Нам интересно ваше мнение.

Материалы по теме:
«На фоне санкций сейчас идет очень сильный передел рынка двигателей» (интервью с заместителем генерального директора «АВТ Моторс»)

«В России двигателестроение — мертво» (интервью с главой компании Perpetuum-Mobile)
«Двигателестроительные заводы России могут удовлетворить все потребности наших флотов» (интервью с замдиректора предприятия «Волжский дизель»)
«КМЗ готов серийно производить судовые двигатели!» (статья о перспективном производстве судовых двигателей коллективом КМЗ)
«Только государство может помочь отечественному судовому двигателестроению» (интервью с заместителем директора по коммерции Алтайского завода дизельных агрегатов)
Перемены на заводе «ЗВЕЗДА» — дождутся ли корабли своих двигателей? (статья о переходе завода «ЗВЕЗДА» под контроль группы «Синара»)
«Нет никаких прототипов, двигатель абсолютно новый» (интервью с бывшем гендиректором ПАО «ЗВЕЗДА»)
Обошлись без Германии (о замене немецких двигателей MTU отечественными М470)
Дизелестроение сегодня. А завтра? (о проблемах отечественного дизелестроения)
Столкновение с неизвестным. Как «ОДК-Сатурн» разрабатывал новые морские двигатели (интервью с главным конструктором ОДК «Сатурн»)

Какие новинки готовит «Русэлпром»? (интервью с главным конструктором компании «Русэлпром»)
«Доля импортных двигателей на российских судах снижается» (интервью с главой дирекции по судовой электромеханике ООО «ТД «Русэлпром»)

Современный дизель Российских машин

Предлагается идея создания дизельного двигателя для легкового семейства и лёгких коммерческих грузовиков и автобусов .
А так же создание аналогичного по процессу и ряду новшеств дизельного мотора грузовиков , строительных машин и перевооружение имеющихся дизелей данного сегмента под новый процесс дизеля .

Самое интересное , что факт постройки такого мотора основан на совершенно новых идеях дизелестроения которые можно «втиснуть» в нишу технологической вооружённости имеющейся на сегодняшний день в лёгком двигателестроении России . Например , как «подогнать» блок цилиндров от ВАЗ 2108 -2170 под постройку на его базе дизеля с не плохими ВСХ ? Тоже самое относится и к ЗМЗ 405 , причём ЗМЗ 514 не в счёт , и к ВАЗ 2101-2121 .
Итак идея имеет целью выполнения ряда задач , а именно :
1. внедрение дизеля в легковой сегмент России , собственного про-ва
2. постройка дизеля на базе уже имеющихся бензиновых моторов с максимальной унификацией технологии производства
3. создание дизеля позволяющего учесть все экономические , экологические и погодные условия эксплуатации ( а так же сам характер эксплуатации такой техники ) автомобилей в России .
4. постройка нового процесса смесеобразования и горения в дизеле , позволяющими «уложиться» в требования изложенные выше .
5. на основании пункта 4 , внедрить совершенно новый подход к производству моторов легкового сегмента .

Итак , если просто и по существу , то вначале этапа можно и нужно «довольствоваться тем что есть» используя те основы мотора , что уже используются для бензинового собрата . Правда конечно же с небольшими доработками . Процесс дизеля совершенно нового «стиля» нужно будет построить уже сразу . Далее вступит в силу «апгрейд» данных моторов и они приобретут совершенно новый облик в конструкции , в материалах .

Сегодня уже не секрет , что мотор дизельный может работать со степенью сжатия в 14 единиц , что доказала компания Мазда в своём детище — Скай-Актив D . Но предлагаемый мной процесс , совсем другого плана .

Процесс смесеобразования и конца горения смеси , будет происходить далеко ПОСЛЕ ВМТ . Причём начало такта выпуска , так же сдвигается , а впуск остаётся на своём месте . При таком подходе не надо усиливать конструкцию двигателя , а сам дизель становится намного мягче и тяговитие на низах , что и соответствует его первостепенному назначению .

Конечно тут необходимы ( они есть ) комплексные подходы в конструкции поршня , головки блока и системе топливоподачи .

Ввиду последних замечаний не стал плодить новую идею , а объединил всё в целом . Дизеля грузовиков и СДТ ( строительно дорожной техники ) , тракторов и прочих могут иметь совершенно новый облик по конструкции , применении технологических решений в производстве , сборке , а так же иметь совершенно новый дляних процесс горения в двигателе , аналогичный процессу предлагаемрму для легкового транспорта .
Так же возможно переоборудование уже установленных на машины дизелей среднего и тяжёлого семейства ( от 4 до 22 литров объёма моторов ) , объединённое например с капремонтом мотора или/и машины , с целью усовершенствования процесса горения в дизеле , повышения его энерговооружённости и отдачи мощностных показателей . Это позволит улучшить показатели экологии , прибыли и экономии и тяговых характеристик машин , как уже имеющихся в парке страны , так и вновь произведённых машин .

Для грузовых дизельных моторов по переоборудованию требуются следующие мероприятия :
1. изготовление совершенно новой ЦПГ дизеля .
2. изготовление новых элементов ТПА дизельных моторов .
3. изготовление новых элементов управления газообменом в дизеле .
4. создание соответствующего программного обеспечения для моторов с ЭСУ ТПА .
5. Установка и замена старой механической ТПА дизеля на новую ТПС , например представленную в одном из имеющихся на портале проектов .

Мероприятия по вводу в про-во нового дизеля тяжёлых и средних машин :
1. постройка и изготовления нового блока цилиндров или модернизация уже имеющейся
2. постройка и изготовление нового к/вала
3. постройка и изготовление нового комплекта типа «цилиндр-пака» , поршень+гильза+палец+шатун .
4. постройка и изготовление новой головки цилиндров или модернизация уже имеющейся .
5. постройка новой системы смазки .
6. постройка и изготовление новой системы топливоподачи .

На графическом рисунке изображены два разных построения дизельного процесса .
Первый обычного подхода :
впрыскивание топлива начинается до ВМТ до конца такта сжатия и заканчивается в ВМТ или чуть позже ВМТ . При этом температурная шкала на рисунке показывает , что максимум температуры мы имеем естественно при горении смеси .
Второй подход :
впрыскивание ведётся намного после ВМТ , когда такт сжатия переходит в «реверс» , происходит ремиссия температуры такта сжатия . Однако на температурной щкале мы видим , что как при конце сжатия ( когда впрыска не было ) , так и при горении смеси в районе 90 гр. поворота к/вала , температура одинакова и имеет показатели сгорания . Такт выпуска начинается около НМТ , причём клапан должен быстро открыться и медленно закрываться , это создаст оптимальный газообмен данного процесса , что обеспечит соответствующий профиль кулачка р/вала .
Чего мы этим достигнем ?
Смещения процесса горения и соответственно максимального давления в цилиндре , в сторону наибольшей эффективности кинематики КШМ , а именно стремления максимума крутящего момента на кривошипе при угле между шатуном и кривошипом , близком к 90 градусам .
Почему моторы современных дизелей не имеют максимума момента , когда при помощи аккумулирующей ТПА дизеля они могут подавать топливо после ВМТ ? Всё дело во времени смещения , т.е. оно не достаточно . А для этого надо стремиться , что бы при такте сжатия в конце на таком моторе , температура была почти или около температуры горения на ходе поршня к НМТ .
Причём такой процесс можно , особенно на грузовом моторе , совместить с известным смещением оси колен-вала относительно оси цилиндра до возможных 1/12 частей от хода поршня .
Да , такой процесс и его управление можно осуществить только на моторах с прямым впрыском топлива , особенно на дизельных автомобилях , работающих на «тяжёлом» топливе .

Читайте также  Керамический двигатель внутреннего сгорания

Дизельные малолитражки

Какие преимущества есть у дизельных малолитражек? Низкий расход дизтоплива, компактность и высокий КПД мотора. Рекордсмены в плане экономичности – Фольксваген Поло 1,2 TDI, Смарт Фортво 0,8 CDI, Опель Корса 1,3 CDTI – потребляют менее 4 литров на сто километров в городском режиме. Но маленький дизель может таить в себе и скрытые проблемы. Что это за проблемы и как с ними бороться?

Ремонт дизельных моторов Фольксваген

Немецкая компания использует для своих малолитражек несколько дизельных двигателей: 1,2, 1,4, 1,6 и 1,9 TDI. Их же можно встретить на Шкода Фабиа. Самый экономичный в линейке – 1,2 TDI: австрийский гонщик установил рекорд на Фабиа с таким мотором, проехав на одном баке порядка 2000 км, итоговый расход – 2,21 л на сотню.

Так чего ждать от дизельного 75-сильного мотора на 1,2 л? Он комплектуется сажевым фильтром, который из-за низкого качества нашего топлива, быстро забивается. Если самоочистка не срабатывает, включается аварийный режим – двигатель не развивает более 2000 оборотов в минуту. Приходится ехать в техцентр для замены или полного удаления фильтра. Если вы решитесь на удаление сажевого фильтра, нормы токсичности ухудшатся.

Общий ресурс 1,2 TDI зависит от стандартных параметров: качество топлива и масла, периодичность ТО, нагрузки. При правильной обкатке, эксплуатации и обслуживании мотор ходит 200 тысяч и даже больше. Перед каждой поездкой, особенно при минусовых температурах, желательно прогревать машину в течение 5–10 минут.

Перейдем к старшему «собрату» – 1,4 TDI. Это трехцилиндровый агрегат, и этим все сказано. Силы инерции не уравновешивают друг друга, из-за чего возникают вибрации. Где-то к 200–250 тыс. км появляются эксплуатационные дисбалансы. Из-за сильной вибронагруженности может выйти из строя коленчатый вал. Неприятные сюрпризы часто преподносят турбокомпрессор и клапан EGR. Дизельный двигатель Фольксваген чувствителен к качеству масла, поэтому нужно строго придерживаться заводского регламента.

Среди популярных дизельных малолитражек Фольксваген почетное место отводится Гольфу. В период с 2003-го по 2007-й модель комплектовалась двухлитровым турбированным дизелем с огромным списком слабых мест: ГБЦ, маслонасос, двухмассовый маховик, привод ГРМ.

Как показывает практика, компактные дизельные моторы Фольксваген требуют частой замены масла, которое быстро «стареет» из-за малого объема масляной системы, наличия парафина, примесей, смол в топливе. При солидном пробеге наблюдается повышенная дымность, что свидетельствует о неполном сгорании топлива.

Чтобы очистить камеру сгорания и газоотводящий тракт от сажи, рекомендуем использовать каталитическую добавку FuelEXx. Она увеличит скорость горения, что приводит к повышению температуры и процессу окисления. В итоге повысится КПД двигателя и нормализуется расход топлива. А благодаря повышению цетанового показателя, топливной аппаратуре станет легче «переваривать» отечественное топливо.

Присадке FuelEXx не под силу устранить износ с поверхностей трения, снизить шумность и нормализовать компрессию. Для этого используются методики безразборного ремонта – геомодификатор трения RVS-Master. Он восстанавливает и модифицирует рабочие поверхности. Прочность новообразованного слоя в 2 раза выше, чем у гальванопокрытий хромом.

Ремонт дизельных моторов Мерседес, Опель, Пежо

В городском цикле мини-Мерседес, Смарт Фортво с 799-кубовым двигателем CDI, расходует около 4 л на 100 км (по сервисной книжке – 3,4 л на 100 км). В качестве трансмиссии используется 5-ступенчатый «робот» Softouch. Объем масла в двигателе – всего 3 литра. Удивительно, но такой «малыш» при корректном обслуживании, ходит около 200 тыс. км. Но экземпляр, прошедший капитальный ремонт, вряд ли набегает более 100 тыс. км. Хотя все зависит от того, делалась ли проточка, замена поршней, колец, ремонт турбины и т. д.

Смарт Фортво, так же как Опель Корса 1,3 CDTI и Пежо 207 HDi, страдает из-за сильных специфических и температурных нагрузок, высокого давления внутри цилиндров. Процесс усугубляется, если постоянно перегружать автомобиль.

Чтобы улучшить динамические характеристики, производители используют турбонагнетатели и увеличивают подачу воздуха. Вместе с этим растет объем сгораемого топлива, что негативно сказывается на ресурсе. Прибавьте сюда низкосортную солярку, интенсивную эксплуатацию и нарушения в проведении ТО – и ремонт не заставит себя долго ждать.

Как RVS-Master защитит маленький дизель?

  • Снизит расход на 7–15% (малолитражки оснащаются моторами малой мощности, поэтому при движении в городе часто приходится двигаться на пониженных передачах, из-за этого расход увеличивается на 1–3 л; RVS-Master минимизирует потребление солярки за счет снижения коэффициента трения рабочих поверхностей, оптимизации зазоров).
  • Упрочнит рабочие узлы.
  • Облегчит запуск в холодное время года.
  • Продлит ресурс – до 120 тыс. км дополнительного пробега.
  • Увеличит компрессию до заводских показателей.

Ремонт КПП Фольксваген

Механика, которая работает в паре с компактными дизельными двигателями 1,2 TDI, 1,4 TDI, 1,9 TDI, не вызывает нареканий. В редких случаях прихватывает муфту сцепления, наблюдаются проблемы с переключением, излишняя шумность. Но это скорее исключения, чем закономерность.

Куда больше проблем доставляет DSG. Среди слабых мест теплообменник, гидроблок, двухмассовый маховик, при высоких нагрузках быстро изнашиваются подшипники качения и вилка выбора передач.

Чтобы продлить ресурс трансмиссии в российских условиях, применяют РВС-технологию. Её суть сводится к восстановлению рабочей поверхности слоем металлокерамики и снижению коэффициента трения. Возможность составов компенсировать износ зубчатых шестерен, восстанавливать их геометрию позволяет существенно снизить уровень шума кпп, сделать переключение передач более легким и плавным, и увеличить ресурс коробки передач Фольксваген.

Обзор дизельных двигателей от мировых производителей

На российском рынке дизельных силовых агрегатов представлено огромное разнообразие различных брендов и производителей. Ориентироваться в них непрофессионалу довольно сложно. Для удобства заказчиков, специалисты инжиниринговой компании «AllGen» составили уникальный рейтинг производителей дизельных двигателей. Стоит отметить, что данное исследование, несмотря на его актуальность и объективность, не является «истиной в последней инстанции».

Параметры рейтинга производителей дизельных двигателей

При составлении рейтинга были использованы целый ряд отдельных параметров, из которых только шесть является субъективными, основанными на мнении ведущих экспертов рынка.

  • Качество сборки. В основе данного параметра: качество используемых комплектующих, суммарное КПД двигателя, экономичность, экологичность и некоторые другие технические характеристики.
  • Цена и качество. Имеется в виду средний показатель, построенный на основе анализа работы данных двигателей по сравнению с аналогами от других производителей.
  • Сервис и гарантия. Данный параметр учитывает качество и доступность ремонта, сервисного, технического облуживания, а также скорость реагирования на обращения потребителей.
  • Ассортимент. За основу данного параметра берется оценка линейки моделей производителя, с учетом его возможностей предоставлять наиболее оптимальные решения для каждого конкретного варианта применения.

Остальные параметры вычисляются путем сравнения усредненных характеристик продукции конкретного производителя с аналогичными характеристиками дизельных двигателей и сопутствующего оборудования других брендов.

Perkins

Perkins Engines Co. Ltd. – разработчик и производитель дизельных двигателей из Великобритании. Бренд Perkins на протяжении 75 лет занимает ведущие позиции на мировом рынке. Высокотехнологичные силовые агрегаты компании характеризуются безусловной надежностью и долговечностью, поэтому они находят свое применение при производстве техники самых известных марок.

Линейка дизельных двигателей Perkins включает в себя модели мощностью от 10 до 1937 кВт. Производство моторов сертифицировано согласно международному стандарту ISO 9001.

Это гарантирует высочайшее качество и строгий контроль на каждой из стадий изготовления двигателей. Сами силовые установки соответствуют самым строгим экологическим стандартам и нормам технической и эксплуатационной безопасности.

Volvo

Одним из направлений ведущей машиностроительной компании Volvo является разработка и выпуск высоконадежных дизельных двигателей. Силовые агрегаты шведского производителя отличает высокое качество, надежность, экономичный расход топлива, низкий уровень шума, неприхотливость к качеству горюче-смазочных материалов.

Производитель предлагает широкую линейку моделей дизельных двигателей мощностью от 83 до 596 кВт. Правда, в одном из интервью глава фирмы Volvo заявил о прекращении работ над новыми дизельными двигателями.

Причиной являются новые европейские нормы токсичности, которые вступят в силу в 2021 году: средние выбросы углекислого газа должны будут снизиться со 130 до 95 г/км, что делает дальнейшее совершенствование дизельных моторов Volvo слишком дорогостоящим.

Cummins

Американская корпорация Cummins – лидер на рынке дизельных двигателей США и один из ведущих мировых производителей силовых агрегатов. Собственное профильное инженерное подразделение, а также высокотехнологичное производство, позволяют компании выпускать моторы, устанавливаемые не только на большегрузный транспорт, но и на морские суда, дизельные электростанции и другую технику.

Силовые агрегаты Cummins успешно эксплуатируются при экстремальной жаре и в условиях критически низких температур. Американские дизельные двигатели отличаются высокой экономичностью.

Расход топлива составляет 170-18 г/кВт/ч. Благодаря использованию уникальной системы подачи топлива собственной разработки, моторы Cummins бесперебойно работают на российских горюче-смазочных материалах без снижения срока эксплуатации.

Mitsubishi

Mitsubishi — ведущий японский производитель автомобилей имеет отдельное инженерное подразделение, которое занимается инновационными разработками в области моторостроения. Производство дизельных моторов компании базируется на использовании самых современных технологий, безупречного качества изготовления рабочих узлов, комплексного тестирования каждого агрегата.

Дизельные двигатели Mitsubishi характеризуются низким расходом топлива, соответствием мировым экологическим стандартам, неприхотливостью и длительным межремонтным периодом.

Моторы японского производителя имеют способность бесперебойно функционировать в самых экстремальных условиях, при критически низкой температуре, что особенно актуально для российских условий эксплуатации.

Iveco

Итальянский бренд Iveco в настоящее время принадлежит автомобильной корпорации Fiat. Компания специализируется на производстве грузовых автомобилей и высокотехнологичных дизельных двигателей. Силовые агрегаты Iveco отличаются увеличенным моторесурсом, соответствием мировым экологическим стандартам, экономичностью, низким уровнем шума.

Линейка двигателей Iveco – агрегаты мощностью от 29,3 кВт до 670 кВт. Большинство моторов компании имеют легкий доступ к точкам контроля двигателя.

Система впрыска высокого давления — Common Rail, современная систему контроля выбросов. Каждая единица продукции проходит комплексное тестирование под нагрузкой, что гарантирует длительную эксплуатацию моторов в интенсивных условиях работы.

Топ мировых производителей дизелей

Помимо пятерки лидеров мирового моторостроения, в рейтинг производителей дизельных двигателей вошли: немецкие компании Deutz и MAN, шведская Scania, японские производители Kubota и Yanmar, китайский Foton, компании из Великобритании JCB и Wilson, крупные американские машиностроительные корпорации John Deere и Caterpillar. Российские производители ЯМЗ, ТМЗ и КАМАЗ оказались на 30, 40 и 41 местах соответственно.

Самый долговечный дизельный двигатель