Давление в обратке дизельного двигателя

vitalxbc › Блог › Система впрыска топлива Common Rail дизельных ДВС.

Система впрыска Common Rail является самой современной системой впрыска топлива дизельных двигателей. Работа системы Common Rail основана на подаче топлива к форсункам от общего аккумулятора высокого давления – топливной рампы, наподобие бензиновых ДВС (Common Rail в переводе означает общая рампа). Система впрыска разработана специалистами фирмы Bosch.

Наибольшее распространения получили четыре типа систем COMMON RAIL, названным по имени их производителя. BOSCH, DELPHI, DENSO и SIEMENS. Каждый автопроизводитель имеет собственную аббревиатуру, которая обозначает как систему, так и ее отдельные элементы :

BMW : D-двигатели (также используются Land Rover как TD4)
Cummins и Scania : XPI
Cummins : CCR
Daimler : CDI (для автомобилей Chrysler и Jeep — CRD)
Fiat : Fiat, Alfa Romeo и Lancia — JTD (MultiJet, JTDm, Ecotec CDTi, TiD, TTiD, DDiS, Quadra-Jet)
Ford Motor : TDCi Duratorq и Powerstroke
General Motors : Opel/Vauxhall — CDTi и DTi для Isuzu
General Motors : Daewoo/Chevrolet — VCDi (VM Motori — Ecotec CDTi)
Honda : i-CTDi
Hyundai и Kia : CRDi
Mahindra : CRDe
Maruti Suzuki : DDiS
Mazda : CiTD
Mitsubishi : DI-D
Nissan : dCi
PSA Peugeot Citroen : HDI, HDi (Volvo S40/V50 использует двигатели PSA 1,6D & 2,0D, JTD)
Renault : dCi
SsangYong : XDi
Subaru : TD
Tata : DICOR
Toyota : D-4D
Volkswagen Audi Group (Skoda) : TDI. CR в 2005 году пришла на смену насос-форсункам.
Volvo : D3, D4 и D5

Применение данной системы позволяет достигнуть снижения расхода топлива, токсичности отработавших газов, уровня шума дизеля. Главным преимуществом системы Common Rail является широкий диапазон регулирования давления топлива и момента начала впрыска, которые достигнуты за счет разделения процессов создания давления и впрыска.

Конструктивно система впрыска Common Rail составляет контур высокого давления топливной системы дизельного двигателя. В системе используется непосредственный впрыск топлива, т.е. дизельное топливо впрыскивается непосредственно в камеру сгорания. Система Common Rail включает топливный насос высокого давления, клапан дозирования топлива, регулятор давления топлива (контрольный клапан), топливную рампу и форсунки. Все элементы объединяют топливопроводы.

1. топливный бак
2. топливный фильтр
3. топливный насос высокого давления
4. топливопроводы
5. датчик давления топлива
6. топливная рампа
7. регулятор давления топлива
8. форсунки
9. электронный блок управления
10. сигналы от датчиков
11. усилительный блок (на некоторых авто)

Топливный насос высокого давления (ТНВД) служит для создания высокого давления топлива и его накопления в топливной рампе. Современные топливные насосы высокого давления — плунжерного типа. Клапан дозирования топлива регулирует количество топлива, подаваемого к топливному насосу высокого давления в зависимости от потребности двигателя. Клапан конструктивно объединен с ТНВД.
Регулятор давления топлива предназначен для управления давлением топлива в системе, в зависимости от нагрузки на двигатель. Он устанавливается в топливной рампе. Топливная рампа предназначена для выполнения нескольких функций: накопления топлива и содержание его под высоким давлением, смягчения колебаний давления, возникающих вследствие пульсации подачи от ТНВД, распределения топлива по форсункам. Форсунка важнейший элемент системы, непосредственно осуществляющий впрыск топлива в камеру сгорания двигателя. Форсунки связаны с топливной рампой топливопроводами высокого давления. В системе используются электрогидравлические форсунки или пьезофорсунки. Впрыск топлива электрогидравлической форсункой осуществляется за счет управления электромагнитным клапаном. Активным элементом пьезофорсунки являются пьезокристаллы, значительно повышающие скорость работы форсунки.

Управление работой системой впрыска Common Rail обеспечивает система управления дизелем, которая объединяет датчики, блок управления двигателем и исполнительные механизмы систем двигателя. Система управления дизелем включает датчики оборотов двигателя, Холла, положения педали акселератора, расходомер воздуха, температуры охлаждающей жидкости, давления воздуха, температуры воздуха, давления топлива, кислородный датчик (лямбда-зонд) и другие. Основными исполнительными механизмами системы впрыска Common Rail являются форсунки, клапан дозирования топлива, а также регулятор давления топлива.

Принцип действия системы впрыска Common Rail

На основании сигналов, поступающих от датчиков, блок управления двигателем определяет необходимое количество топлива, которое топливный насос высокого давления подает через клапан дозирования топлива. Насос накачивает топливо в топливную рампу. Там оно находится под определенным давлением, обеспечиваемым регулятором давления топлива. В нужный момент блок управления двигателем дает команду соответствующим форсункам на начало впрыска и обеспечивает определенную продолжительность открытия клапана форсунки. В зависимости от режимов работы двигателя блок управления двигателем корректирует параметры работы системы впрыска.
С целью повышения эффективной работы двигателя в системе Common Rail реализуется многократный впрыск топлива в течение одного цикла работы двигателя. При этом различают: предварительный впрыск, основной впрыск и дополнительный впрыск.

Предварительный впрыск небольшого количества топлива производится перед основным впрыском для повышения температуры и давления в камере сгорания, чем достигается ускорение самовоспламенения основного заряда, снижение шума и токсичности отработавших газов. В зависимости от режима работы двигателя производится:

2 предварительных впрыска — на холостом ходу;
1 предварительный впрыск — при повышении нагрузки;
0(предварительный впрыск не производится) — при полной нагрузке.
Основной впрыск обеспечивает стабильную работу двигателя.

Дополнительный впрыск производится для повышения температуры отработавших газов и улучшения сгорания частиц сажи в сажевом фильтре (регенерация сажевого фильтра).

Развитие системы впрыска Common Rail осуществляется по пути увеличения давления впрыска:

1 поколение – 140 МПа, с 1999 года;
2 поколение – 160 МПа, с 2001 года;
3 поколение – 180 МПа, с 2005 года;
4 поколение – 220 МПа, с 2009 года.

Чем выше давление в системе впрыска, тем больше топлива можно впрыснуть в цилиндр за равный промежуток времени и, соответственно, реализовать большую мощность.

ТНВД является одним из основных ко элементов в конструкции системы впрыска двигателя. Он выполняет, как правило, две важнейшие функции: 1- нагнетание определенного количества топливной жидкости; 2- регулирование по времени начала впрыскивания. С момента появления аккумуляторных систем впрыска работа по регулированию времени начала впрыска была возложена на управляемые электроникой форсунки.
Основу ТНВД составляет плунжерная пара. Данный механизм составляет поршень (другое название- плунжер) и цилиндр (другое название — втулка) совсем небольшого размера. Плунжерную пару изготавливают из стали высокого качества и делают это с высочайшей точностью. Так, что между плунжером и втулкой имеется минимальный зазор (сопряжение прецизионное). В системе Common Rail используется Магистральный ТНВД.

Магистральный ТНВД

С конструктивной точки зрения магистральный насос может иметь 1(один), 2(два) или 3(три) плунжера. Приводы плунжеров осуществляются с помощью использования кулачкового вала либо кулачковой шайбы.

При вращательном движении кулачкового вала (эксцентрика кулачковой шайбы) под действием возвратной пружинки плунжер двигается вниз. Увеличивается объем компрессионной камеры и уменьшается давление в ней. Под воздействием разряжения воздуха открывается клапан впуска, и топливная жидкость поступает в камеру. При движении плунжера вверх происходит возрастание давления в камере, клапан впуска закрывается. При создании определенного давления открывается клапан выпуска и топливная жидкость поступает в рампу. Управление подачей топливной жидкости производится в зависимости от потребностей двигателя и осуществляется с помощью клапана дозирования топливной жидкости. В исходном (обычном) положении этот клапан открыт. Но по сигналу электронного блока управления он закрывается на определенную ширину, тем самым регулируется количество затекающей в компрессионную камеру топливной жидкости.

Форсунка (инжектор), являясь элементом конструкции системы впрыскивания, предназначена для того, чтобы качественно дозировать подачу топливной жидкости, его распыление в камере сгорания (коллекторе впуска) и образование топливно-воздушной смеси. Форсунки используются в системах впрыска как бензиновых, так и дизельных двигателей. На современных вариантах двигателей устанавливаются форсунки с электронным управлением впрыскивания. В зависимости от того, каким способом осуществляется впрыскивание, различают нижеприведённые виды форсунок:

1. электромагнитные
2. электрогидравлические
3. пьезоэлектрическая

Электромагнитная форсунка

Устанавливается, как правило, на бензиновые двигатели, в том числе оборудованные системой непосредственного впрыска. Имеет достаточно простое и надежное устройство. Оно включает электромагнитный клапан с иголкой и сопло.

Работа электромагнитной форсунки осуществляется так: в соответствии с заложенным в него алгоритмом электронный блок управления точно обеспечивает подачу напряжения на обмотку возбуждения клапана в нужный момент. При всём этом создается электромагнитное поле, оно, преодолевая усилия пружинки, втягивает якорь с иголкой и освобождает сопло. В результате производится впрыск топливной жидкости. С исчезновением напряжения пружка возвращает иголку форсунки на седло.

Электрогидравлическая форсунка

Используется на дизельных двигателях, в том числе на оборудованных системой впрыскивания Common Rail. В конструкцию электрогидравлической форсунки входит электромагнитный клапан, камера управления, впускной и сливной дроссели.

Принцип работы этой форсунки основан на использовании давления топлива, как при впрыскивании, так и при его прекращении. В начальном положении электромагнитный клапан обесточен и закрыт, иголка форсунки прижата к седлу по средствам силы давления топливной жидкости на поршень в камере управления. Впрыскивание топливной жидкости не происходит. При этом давление топлива на иголку, ввиду разности площадей контакта, меньше давления на поршень. По точной команде электронного блока управления запускается работа электромагнитного клапана, открывая сливной дроссель. Топливная жидкость из камеры управления идёт через дроссель к сливной магистрали. Впускной дроссель при этом препятствует быстрому выравниванию давлений в камере управления и в магистрали впуска. Давление на поршень снижается, а давление топлива на иглу не претерпевает изменений. Игла поднимается, происходит впрыск топливной жидкости.

Пьезоэлектрическая форсунка (пьезофорсунка)

Это самое совершенное устройство, обеспечивающее впрыск топливной жидкости. Форсунка устанавливается на дизельных двигателях, оборудованных системой впрыска Common Rail.

К преимуществам пьезофорсунки относят: быстроту срабатывания (в 4 раза быстрее электромагнитного клапана), как следствие этого, возможность многократного впрыскивания топливной жидкости в течение одного цикла работы, точную дозировку впрыскиваемой топливной жидкости. Всё вышеперечисленное стало возможным благодаря использованию пьезоэффекта в управлении форсункой. Он основан на изменении длины пьезокристалла, которое происходит под действием напряжения. Конструкция самой пьезоэлектрической форсунки включает следующие элементы : пьезоэлемент, толкатель, клапан переключения и иголку. Все они помещены в корпус.

В работе форсунки данного вида, так же как и в электрогидравлическом аналоге, используют гидравлический принцип. В начальном положении иголка сидит на седле в результате высокого давления топливной жидкости. Во время подачи электрического сигнала на пьезоэлемент, увеличивается его длина. Передается усилие на поршень толкателя, открывается переключающий клапан и топливная жидкость поступает в сливную магистраль. Давление выше иглы снижается. Иголка за счет давления в нижней части поднимается, таким образом производится впрыск топливной жидкости.

Читайте также  Электромобиль своими руками с двигателем от стиральной машины

—>Автозапчасти и СТО —>

Форсунки дизельного двигателя, также как и инжекторного, периодически загрязняются. Поэтому многие владельцы машин с дизельным двигателем задаются вопросом — как проверить форсунки на дизеле? Как правило, в случае их засорения топливо несвоевременно подается в цилиндры, и возникает повышенный расход горючего, а также перегрев и разрушение поршня. Кроме этого, возможен прогар клапанов, и выход из строя сажевого фильтра.

Проверка дизельных форсунок в домашних условиях

В современных дизельных двигателях повсеместно могут использоваться одна из двух известных топливных систем Common Rail (с общей рампой) и насос-форсунки (где на на каждый цилиндр отдельно подводится своя форсунка).

Они обе способны обеспечить высокую экологичность и КПД двигателя. Поскольку эти дизельные системы функционируют и устроены подобным образом, но Коммон Реил более прогрессивна с точки зрения эффективности и шумности работы, хотя и проигрывает в мощности, стала все более чаще использоваться на легковых авто, то далее будем говорить о ней. А про работу, неисправности и проверку насос форсунок расскажем отдельно, ведь это не менее интересная тема, особенно для владельцев автомобилей VAG группы, поскольку там довольно не сложно производится программная диагностика.

Самый простой метод вычисления забитой форсунки такой системы можно провести по следующему алгоритму:

  • на холостом ходу довести обороты двигателя до того уровня, когда проблемы в работе двигателя слышны наиболее отчетливо;
  • каждую из форсунок отключают путем ослабления накидной гайки в месте крепления магистрали высокого давления;
  • когда вы отключаете нормальную рабочую форсунку, то работа двигателя меняется, если же форсунка проблемная, то двигатель продолжит работать в таком же режиме и далее.

Кроме этого, проверить форсунки своими руками на дизельном двигателе можно путем прощупывания топливопровода на наличие толчков. Они будут результатом того, что ТНВД пытается нагнетать топливо под давлением, однако в силу забитости форсунки возникают сложности с его пропуском. Проблемный штуцер также можно определить по завышенной рабочей температуре.

Проверка дизельных форсунок на перелив (слив в обратку)

По мере износа дизельных форсунок со временем возникает проблема, связанная с тем, что топливо из них попадает обратно в систему, из-за чего насос не может нагнетать нужного рабочего давления. Следствием этого может быть проблемы с запуском и работой дизельного двигателя.

Перед проверкой вам необходимо будет купить медицинский шприц объемом 20 мл и систему для капельниц (для подключения шприца вам понадобится трубочка длиной 45 см). Чтобы найти форсунку, которая скидывает в обратку больше топлива, чем ей положено, необходимо воспользоваться следующим алгоритмом действий:

  • вынуть поршень из шприца;
  • на запущенном двигателе с помощью системы подключить шприц к “обратке” форсунки (трубочку вставить в горлышко шприца);
  • в течение двух минут держать шприц, чтобы в него набиралось топливо (при условии что оно будет набираться);
  • повторять процедуру поочередно для всех форсунок либо соорудить систему для всех сразу.

На основании информации о количестве топлива в шприце можно сделать соответствующие выводы:

Проверка перелива в обратку

  • если шприц пустой — значит, форсунка полностью исправна;
  • количество топлива в шприце объемом от 2 до 4 мл также в пределах нормы;
  • в случае, если объем топлива в шприце превышает 10. 15 мл, это означает, что форсунка частично или полностью вышла из строя, и ее необходимо заменить/отремонтировать (если льет 20 мл, то ремонтировать бесполезно, поскольку это говорит об износе седла клапана форсунки), так как она не держит давление топлива.

Однако такая простая проверка без гидростенда и тест плана не дает полной картины. Ведь на самом деле при работе двигателя количество сбрасываемого топлива зависит от многих факторов, она может быть забита и её нужно чистить или она подвисает и требуется в ремонте либо замене. Поэтому данный способ проверки форсунок на дизеле в домашних условиях позволяет лишь судить лишь об их пропускных способностях. В идеале количество пропускаемого ими объема топлива должно быть одинаковым и находиться в пределах до 4 мл за 2 минуты.

Точный объем топлива, которое может подавать в обратную магистраль вы можете найти в мануале своего автомобиля или двигателя.

Для того, чтобы форсунки эксплуатировались как можно дольше, заправляйтесь качественным дизельным топливом. Ведь оно напрямую зависит от на работу всей системы. Кроме этого, ставьте оригинальные топливные фильтры и не забывайте вовремя их менять.

Проверка форсунок с помощью специальных приборов

Более серьезная проверка форсунок дизельного двигателя проводится с помощью прибора под названием максиметр. Под этим названием подразумевается специальная образцовая форсунка с пружиной и шкалой. С их помощью выставляется давление начала впрыска дизельного топлива.

Другой метод проверки — использование контрольной образцовой рабочей форсунки, с которой сравниваются эксплуатируемые в двигателе устройства. Всю диагностику выполняют при запущенном моторе. Алгоритм действий таков:

  • выполняют демонтаж форсунки и топливопровода с двигателя;
  • на свободный штуцер ТНВД подключают тройник;
  • выполняют ослабление накидных гаек на других штуцерах ТНВД (это позволит топливу поступать лишь на одну форсунку);
  • к тройнику подсоединяют контрольную и тестируемую форсунки;
  • активируют декомпрессионый механизм;
  • вращают коленчатый вал.

В идеале контрольная и тестируемая форсунки должны показывать одинаковые результаты в вопросе одновременного начала впрыска топлива. Если есть отклонения — значит, надо регулировать форсунку.

Метод с использованием контрольного образца обычно занимает больше времени, чем использование максиметра. Однако он более точный и надежный. Также можно проверить работу двигателя и форсунок дизельного двигателя и ТНВД на специальном регулировочном стенде. Однако они есть лишь на специализированных СТО.

Чистка форсунок дизеля

Наличие отложений в канале и распылителе форсунки приводит к нарушению формы факела распыливания и уменьшению её пропускной способности. Типичными симптомами проявления данной неисправности являются:

— ухудшение пусковых характеристик двигателя (особенно в холодное время года);
подёргивания и провалы при ускорении и на переходных режимах;
— ухудшение динамики и уменьшение мощности двигателя;
— увеличение расхода топлива;
— ухудшение равномерности работы двигателя на холостом ходу (необязательно).

Игнорирование перечисленных симптомов и продолжение эксплуатации автомобиля вызывает следующие последствия:

— перегрев и повреждение нейтрализатора выхлопных газов;
— пробой изоляции высоковольтных компонентов системы зажигания (провода, наконечники, катушки, бегунок распределителя и т.п.);
— повреждение деталей ЦПГ вследствие возникновения очагов детонации (в большей степени характерно для турбированных двигателей).

Чистка форсунок дизеля

Выполнить очистку форсунок дизельного двигателя можно самостоятельно. Работы необходимо выполнять в чистоте и при хорошем освещении. Для этого форсунки снимают и промывают либо в керосине, либо в дизельном топливе без примесей. Перед обратной сборкой нужно обдуть форсунку сжатым воздухом.

Также важно проверить качество распыления топлива, то есть форму “факела” форсунки. Для этого существуют специальные методики. В первую очередь нужен испытательный стенд. Там подключают форсунку, подают на нее топливо и смотрят на форму и силу струи. Зачастую для испытаний используют чистый лист бумаги, который подкладывают под нее. На листе будут отчетливо видны следы попадания топлива, форма факела и другие параметры. В соответствии с этой информацией можно будет в дальнейшем провести необходимые корректировки. Для чистки сопла иногда используют тонкую стальную проволоку. Ее диаметр должен быть минимум на 0,1 мм меньше, чем диаметр непосредственно сопла.

Если диаметр сопла увеличен в диаметре на 10 или более процентов, то он подлежит замене. Также распылитель заменяют в случае, если разница в диаметрах отверстий будет более 5%.

Возможные неисправности дизельных форсунок

Наиболее частой причиной неисправности является нарушение плотности посадки иглы в направляющей втулке форсунки. Если ее значение уменьшено, то через новый зазор протекает большое количество топлива. В частности, для нового инжектора допускается утечка в объеме не более 4% от рабочего топлива, которое попадает в цилиндр. В целом же, количество топлива из форсунок должно быть одинаковым. Обнаружить утечку топлива на форсунке можно следующим образом:

  • найти информацию о том, какое давление должно быть при открытии иглы в форсунке (для каждого двигателя он будет различным);
  • снять форсунку и установить ее на испытательный стенд;
  • создать заведомо высокое давление на форсунке;
  • с помощью секундомера измерить время, через которое давление упадет на 50 кгс/см2 (50 атмосфер) от рекомендуемого.

Это время также прописано в технической документации к двигателю. Обычно для новых форсунок оно составляет от 15 секунд и более. Если форсунка поношенная, то это время может сократиться до 5 секунд. Если время меньше 5 секунд, значит форсунка уже находится в нерабочем состоянии.

При износе седла клапана форсунки (не держит требуемого давление и происходит чрезмерный слив) ремонт бесполезен, обойдется больше половины стоимости новой.

Иногда дизельный инжектор может давать небольшую или обильную течь горючего. И если во втором случае необходим лишь ремонт и полная замена форсунки, то в первом случае можно обойтись собственным силами. В частности, необходимо притереть иглу к седлу. Ведь основная причина подтекания — нарушение уплотнения на торце иглы (другое название — уплотняющий конус).

Замена одной иглы в форсунке без замены направляющей втулки не рекомендуется, поскольку они подгоняются друг под друга с высокой точностью.

Для удаления подтекания дизельной форсунки зачастую используют тонкую шлифовальную пасту ГОИ, которую разводят с керосином. Во время притирки необходимо следить за тем, чтобы паста не попала в зазор между иглой и втулкой. По окончании работ все элементы промывают в керосине или солярке без примесей. После этого нужно обдуть их сжатым воздухом из компрессора. После сборки вновь проверить на наличие течи.

Выводы

Частично вышедшие из строя форсунки являются не критичной, однако весьма неприятной поломкой. Ведь их неправильная работа ведет к значительной нагрузке на другие узлы силового агрегата. В целом же, машину при забитых или ненастроенных форсунках эксплуатировать можно, однако желательно как можно быстрее выполнить ремонт. Это позволит сохранить в работоспособном состоянии двигатель автомобиля, что избавит вас от еще больших денежных расходов. Так что при проявлении первых же симптомов нестабильной работы форсунок на вашем дизельном автомобиле рекомендуем хотя бы элементарным способом проверить работоспособность форсунки, которую как видите вполне под силу сделать каждому в домашних условиях.

Читайте также  Двигатель zetor 5201 технические характеристики

Каким должно быть давление масла в дизельном двигателе и как не допускать перепадов

Бесперебойная работа дизельного двигателя поддерживается с помощью постоянной циркуляции масла. Оно решает ряд задач, остро необходимых для нормального функционирования:

  • защита — достигается путём обволакивания деталей масляной средой, которая снижает силу трения в динамике и уменьшает интенсивность и скорость истирания соприкасающихся поверхностей;
  • очищение — вместе с маслом из мотора удаляются частицы, образующиеся при трении, а также различные отложения и окиси, формирующиеся в процессе сгорания топлива;
  • охлаждение — попадая в двигатель, вещество снижает риск перегрева.

Причины и последствия

Для того, чтобы смазочная смесь достойно справлялась со своими задачами, её давление в двигателе должно быть стабильным и неизменным. Колебания в ту или иную сторону пагубно отражаются на работе и могут привести не только к повреждениям, но и к абсолютному выходу из строя сердца машины.

1. Повышенное давление

Оно провоцируется следующими моментами:

  • неадекватная вязкость — масло может быть слишком густым, что приведёт к затруднению его циркуляции;
  • изъяны редукционного клапана — такой дефект приводит к появлению избыточных масс смазки, которые не выводятся из системы;
  • засоры в фильтрах и проводящих элементах провоцируют снижение проходимости и увеличение давления.

Следствием таких неполадок может стать повышенный расход масла, которое уходит через поврежденные чрезмерным давлением сальники и выбрасывается сквозь вентиляционную систему картера. Попадание нефтепродукта на регулятор холостого хода провоцирует сбой в работе мотора, а соприкосновение смазки с измерительным элементом датчика расхода воздуха может окончательно испортить прибор.

Противовесы коленчатого вала вспенивают излишки масла, насыщая его газами, что приводит к нарушению нормальной работы двигателя. В тяжелых случаях такая неисправность ведёт к разрушению поршневых юбок.

2. Пониженное давление

Другая крайность возникает по следующим возможным причинам:

  • недостаточный объём нефтепродукта в системе — изначально скудное заполнение из-за неверного измерения уровня;
  • утечка смазки через поврежденные проводящие и уплотнители. Она определяется визуально — под машиной образуются маслянистые пятна;
  • низкая проводимость системы фильтрации возникает из-за повреждения клапана, засора, использования неподходящей или бракованной модели;
  • повреждения масляного насоса — чаще просто его загрязнение, но возможен и полный выход из строя;
  • слишком жидкая консистенция нефтепродукта образуется благодаря попаданию в него охлаждающей жидкости и топлива;
  • естественный износ мотора в старых машинах с большим пробегом.

В результате вышеперечисленных аномалий страдает весь двигатель. Если не устранить эти неприятности вовремя, можно так сильно повредить сердце машины, что придётся менять его на новое.

Нормальное давление

Чтобы правильно определить норму показателей масляного давления, необходимо понимать, что измерения нужно проводить в двух вариантах:

  • на холостом ходу — в районе 2 бар или 0,2 Мпа;
  • на высоких оборотах — от 4 до 7 бар.

Следует учитывать, что в руководствах по эксплуатации должны быть указаны параметры, соответствующие конкретной модели. Выявив несоответствие указанным нормам, необходимо принять экстренные меры по устранению этого опасного дефекта.

Профилактика колебаний давления

Регулярная диагностика состояния дизельного двигателя поможет избежать отклонений от нормы в показателях. Само изменение силы давления является симптомом проявления возникших неполадок или серьёзных поломок.

Своевременная смена масляного фильтра и внимательное отношение к выбору самого нефтепродукта способствуют сохранению правильного давления в системе. Не стоит экономить на качестве и количестве смазочного материала, такая неуместная прижимистость может привести к более серьезным потерям.

ЗАРЕГИСТРИРОВАТЬСЯ

Группа: Гости
Сообщений: 393
Регистрация: 15.9.2013
Из: колхоз
Пользователь №: 60 696
Номер машины:
н142ук77

Марка машины:
LR3/DISCOVERY 3

Понравилась тема? Полезная? Поделись c друзьями в соцсетях:

Группа: Член Клуба (1000)
Сообщений: 3 277
Регистрация: 10.5.2011
Из: Москува
Пользователь №: 28 850
Номер машины:
М030УВ

Марка машины:
LR4/DISCOVERY 4

Группа: Гости
Сообщений: 393
Регистрация: 15.9.2013
Из: колхоз
Пользователь №: 60 696
Номер машины:
н142ук77

Марка машины:
LR3/DISCOVERY 3

Группа: Гости
Сообщений: 393
Регистрация: 15.9.2013
Из: колхоз
Пользователь №: 60 696
Номер машины:
н142ук77

Марка машины:
LR3/DISCOVERY 3

Группа: ОРБИТА АВТО (Компания «Орбита Авто»)
Сообщений: 20 686
Регистрация: 6.1.2008
Из: Москва БОМЖ
Пользователь №: 1 272
Номер машины:
Master

Марка машины:
Land Rover 88 Серии III

Группа: Гости
Сообщений: 393
Регистрация: 15.9.2013
Из: колхоз
Пользователь №: 60 696
Номер машины:
н142ук77

Марка машины:
LR3/DISCOVERY 3

Группа: ОРБИТА АВТО (Компания «Орбита Авто»)
Сообщений: 20 686
Регистрация: 6.1.2008
Из: Москва БОМЖ
Пользователь №: 1 272
Номер машины:
Master

Марка машины:
Land Rover 88 Серии III

Группа: Гости
Сообщений: 393
Регистрация: 15.9.2013
Из: колхоз
Пользователь №: 60 696
Номер машины:
н142ук77

Марка машины:
LR3/DISCOVERY 3

Группа: ОРБИТА АВТО (Компания «Орбита Авто»)
Сообщений: 20 686
Регистрация: 6.1.2008
Из: Москва БОМЖ
Пользователь №: 1 272
Номер машины:
Master

Марка машины:
Land Rover 88 Серии III

Группа: Пользователи
Сообщений: 7
Регистрация: 19.9.2013
Пользователь №: 60 874

Марка машины:
LR3/DISCOVERY 3

При чем все происходит тогда когда стартуешь с места. Если кик-даун по ходу то все нормально.

Communities › Diesel Power (Дизельные ДВС) › Blog › Давление в топливной рампе

Привет, братцы и сестрицы.
Подключил я читалку, залез в показания давления рампы и увидел вот такое диво: при работающем двигателе эталонные показания давления совпадают с фактическими в 260 атмосфер.
Но стоит мне заглушить двигатель, как давление в рампе начинает стремиться к нулю. Замирает на отметке 10 атмосфер.
Отсюда вопрос к знатокам: как долго и какое давление должно сохраняться в рампе после остановки работы двигателя?
Либо у меня давление стравливается через клапан форсунки в обратку, либо где-то есть специальный клапан сброса давления после остановки двигателя.
Почти год назад проливал форсы, все показали 4-4,5 кубика в шприцах.
Новый пролив пока не делал, но собираюсь.
Но все равно интересно, как долго давление в рампе должно сохраняться и как оно потом стравливается?!
Допустим, сделал пролив и клапана живые. Куда, блин, так быстро уходит давление?
Поможите кто чем знает))

Comments 62

Вот сегодня сделал пролив.
1 4,5
2 4,5
3 5,5
4 4,8
Не идеал по 3 и 4 форсе, но допустимо.
Спасибо всем за ответы, критику и советы. Зря по форсам паниковал.
А, раз тнвд нагоняет эталонное давление, то и там все в норме.

давление полностью сразу сбрасывается, датчик давления чуть-чуть врет.

Да всё нормально у тебя, регулятор давления топлива при остановке двигателя его стравливает, так и должно быть.

вот упорные какие, очевидное опровергнуть.

Первое- автор, как авто заводится утром после долгой стоянки? Если запуск нормальный, то не мешай авто работать. Если при запуске начинаешь маслать как призапуске Советского комбайна то тогда ищи причины. Всем остальным по поводу давления отвечу так — что за споры с давлением? Есть в топливной системе давление, ЕСТЬ ! Без него по утру на любом авто вы будите сначала маслать пару минут что бы его нагнать, а после этого авто только заведется. У меня опыт только с дизелем DW10TD, так вот там нет подкачивающего насоса в баке, дизель в систему накачивает ТНВД. Между топливным фильтром и ТНВД стоит клапан, и если он не держит то и давление нет. Если описать всю топливную магистраль то это будет так — обычный топливный корпус в баке ( очень похож на тот что стоит в наших карбюраторных Жигулях) трубка подачи- груша — трубка- топливный стакан с фильтром — трубка — клапан ( стоит на корпусе ТНВД) — ТНВД- трубка — рампа с датчиком и четерьмя трубками подачи на форсунки. Ну и трубки обратки. Всее, больше ни чего нет. Топливная система Сименс.

Боже, многоуважаемый, какое давление а топливной системе на заглушенном двигателе? Нет там давления в системе и никогда не будет! Это не газ, а жидкость! Клапан там что бы топливо не уходило в бак, не хранится топливо в магистралях под давлением на заглушенном двигателе! Кто там будет создавать давление?

Обычное давление. Вы колесо накачиваете, давдение что тоже куда то деваеся когда вы стоите? Топливная система замкнута, после остановки двс куда оно денется? Не будет давления авто не заведется. Бензин тоже жидкость, попробуйте на заглушеном двс нажать на нипель сбоку рампы, узнаете сразу про давление.

Мда, я в шоке, боже, учите физику

При чем здесь физика? Я знаю что жидкость не сжимается. Но вам слово ТНВД ни чего не говорит? Топливный Насос Высокого ДАВЛЕНИЯ, без давления на форсунку она не сработает. Простейший пример я вам привел. На бензиновой рампе нажмите на нипель сбоку. Бензин тоже жидкость. Увидите и физику и давление.

Бля, двигатель заглушен, ТНВД не крутиться, давления нет, кто тебе создаёт давление в топливной рейке, конкретно что и кто?

Я вам примеры привел. Попытайтесь додуматся как и какое давление.

Я объяснил же, там механический регулятор давления, там пружина и она давит, а в дизеле такого нет, ещё раз, если вы так знаете устройство и принцип работы двс, кто создаёт давление в топливной магистрали на заглушенном дизеле? Ещё раз напомню, воздух вы можете хранить в сжатом состояние в баллоне, а жидкость не сжимаема и хранится под давлением без аккумулятора давления не может, так что жду ответ, что конкретно создаёт давление?

Не поленитесь, сходите к авто, возьмите в руки ключь и открутите любой патрубок в промежутке от тнвд до форсунок. И все увидите.

Зачем откручивать?) Я знаю что там нет давления)) вы мне объясните физику и процесс, кто создаёт давление?

Иди и открути, что бы не задавать глупых вопросов.

Мне чё заняться не чем? Я устройство знаю и не понимаю что конкретно может держать топливо под давлением в рейке)) жду объяснений и обоснований каким образом держится давление в рейке?

Читайте также  Интеркуллер у двигателя его функции

Знаете как у нас в армии говорили- не можешь думать головой, думай руками! Если вы не можете понять принцып замкнутого пространства, то может наглядный пример вам поможет.

Епте, где там замкнутое пространство? Это не колесо с воздухом, это топливная рейка с кучей датчиков, регуляторов и клапанов, кто там создаёт давление? Не может быть там давление, регулятор при отключении питания сразу открывается и все, топливо свободно стоит в системе, при откручивании трубок топливо пойдет только самотёком, давления там не будет

ТНВД узел полностью герметичен, трубки герметичны, резьбовое соединение датчика давления рампы герметично, форсунки закрыты. Куда уходить остаточному давлению? Еще раз описываю принцип подачи топлива на DW10TD — трубка из бака без насоса — груша — стакан топливного фильтра — трубка — тнвд механический — трубка — рампа — 4 трубки на форсунки. Все. Где электрические датчики давления?

А вот и не состыковка, на рампу свою посмотрете, там есть регулятор давления? Есть датчик давления топлива?

Датчик давления в топливной рампе есть, а вот регулятора нет.

Значит регулятор стоит в ТНВД у тебя! Регулятор то контролирует нужное давление в системе путем сливания излишка в обратку поддерживая заданное давление, как только отключить питание, заглушить двс он тупо спускает давление и всё, там давление равно близко к нулю, оно просто держится в рейке что бы потом при запуске не наполнять рейку топливом, А при запуске, ТНВД очень быстро нагнетает нужное давление, это в на бензине нужно включить зажигание что бы накачал насос из бака, а в дизеле это не нужно, ТНВД с первых оборотов создаёт нужное давление

У меня обратка шла с самих форсунок. А датчик был электрическим и просто давал сведенья о наличии давления в рампе. А с топливного фильтра трубка на прямую в тнвд.

У тебя есть регулятор давления в ТНВД! Осмотри его лучше! Форсунки имеют обратку само собой, но они не регулируют давление в системе!там обратка для других целей

Обычная квадратное тнвд с механическим приводом.нет там с наружи ни каких клапанов.

www.drive2.ru/o/b/505191234298445908/
Dw10td ваш мотор? Вот изучите, там все видно и рассказано, все там есть, на комонрейле все есть там, глупости не говорите

Вот про этого актера погоревшего театра не надо. И теперь читайте коменты с самого начала — у меня топливная система СИМЕНС, найдите в этой ссылке хоть одно упоминание о Сименсе. Сименс и Бошь там все кординально разное.

Но регулятор давления там тоже есть мать его, не может работать она без него блин!

Хорошо, давайте так. По вашему утверждению давление сбрасывается, топливо самотеком уходит по нижнему уровню ( так как все трубки ниже уровня рампы) а теперь начинается самое главное — топливо ушло, образовалась пустота, это соответственно воздух. И при первом же запуске по вашей теории топливо гонит воздух в рампу, а после в фарсунки. Отсюда происходит то что вы маслаете а двс не запускается, пока не выгонит воздушную пробку. Я не говорю вам что там давление в 1000атм, но остаточное давление в 2-3атм остается. По теории оно и не дает вам что бы топливо ушло самотеком из рампы.

Аааааа, все, нафиг пока, удачи а жизни, любви здоровья, я уже это объяснял, просто меня это достало, я же не просто так все это говорю, я работаю и в моей жизни много дизелей простых и с комонрейл и по своей работе я должен знать работу, устройство, принцип и их не исправности

Aristarh406

Иди и открути, что бы не задавать глупых вопросов.

откручивать, нет там пары сотен атмосфер, диванный эксперт

Бля, двигатель заглушен, ТНВД не крутиться, давления нет, кто тебе создаёт давление в топливной рейке, конкретно что и кто?

Давление остаточное остается, т.к. все клпана закрыты, это как бутылка из кока-колы с колой. Отпейте, поболтайте закрытой и вуаля у вас снова давление пока крышку не откроете и не стравите его. Форсы открываются от большего давления чем 10 атмосфер
Они открываются начиная от 150 атм. Обратка тоже идет через клапан сброса. При заглушенном двс давление остается не высокое, и оно не достаточно, чтобы откоыть форсы или обратку. Поэтому там топливо и остается запертым под давлением нкбольшим.

Давление на обратке топливной маг-ли

Опции темы
  • Подписаться на эту тему…
  • Поиск по теме

    Давление на обратке топливной маг-ли

    Всем доброго вечера.
    Есть некие косяки, решил заехать и проверить давление в топливной магистрали. Записался, приехал а мне значит. нуу, у тебя всё тяжело снимается. Выделено всего 30ть минут, не успеем. Но можем померить на обратке. Я — ну меряйте. Они взяли бутылку(1л как для пива) сунули туда через шланг обратку и визуально смотрели. Знаю смешно, но всё же ).
    Итак, когда на холостых даю тапку в пол из обратки струя уменьшается почти до нуля. Сказали, мол давление слабое. Но вот я хз, при нажатии на газ напор на обратке топливной магистрали должен увеличиваться, или падение давления в обратке нормальное явление? Логикой понимаю, что косяк. но блин убедиться нужно прежде чем решать этот вопрос.

    а в чём косяки то? начнем с этого. а то что напор падает, то так и должно быть, но не совсем исчезать..

    С чего при тапке увеличиваться должен. На оборотах моментальный расход выше! Падать на обратке давление должно! Но не пропадать!

    народ я сидел в авто и газовал, особо не видел только через щель открытого капота. Не пропадало оно полностью, уменьшалась струя просто в геометрической прогрессии )
    А так в любом случае спасибо. Значит с давлением может быть и всё впорядке.

    с автосервисом не все в порядке.

    1 — регулятор на ХХ поддерживает меньшее давление, соответсвенно больше в обратку.
    2 — расход так же по форсункам меньше на ХХ.
    До нуля конечно не должно падать, но толку от такого замера никакого.

    Ребят верно ли я понял. Насос всегда выдаёт одно давление, хоть на холостых хоть при давлении на гашетку? Раньше не задавался этим вопросом просто. Но в этом случае конечно правильно, что давление на обратке падает, ведь при давлении на гашетку как выше написали моментальный расход выше.
    Автосервис раньше нормальный был, хорошие диагносты работали. Но год там не был уже, всё поменялось.

    Насос выдает одно давление, хотя иногда бывают регуляторы, что бы не молотил впустую.
    Да не суть, давление поддерживает Регулятор Давления Топлива(РДТ) на рейке, сливая излишки в обратку.
    Регулирует он просто, настроен на определенное давление + давление в впускном коллекторе, т.е. на ХХ в коллекторе разрежение и РДТ снизит давление в рейке, на атме при тапке в пол в коллекторе 0 и РДТ будет держать установленное давление, на турбах будет учитывать буст и добавит соответсвенно буста давки в рейке.

    excursion спасибо, вроде прояснил для себя этот момент.

    Ещё вопрос созрел или идея как примерно оценить производительность насоса по обратке.

    Вспоминаю и понимаю, что примерно за 30сек с обратки в бутылку попало 0.7л топлива.
    Итак. Наминальная производительность насоса на 1JZ-GE вроде 130л, ну возьмём для простоты 120л/час(поправьте если не прав). В минуту получим — 2л/мин. Учитывая, что то что идёт в горшки ничтожно мало получаем за 30сек в бутылке должно было оказаться примерно 1л. При наминальных подсчетах и то не хватает, у меня всего 0.7л.
    Обратным подсчетом можно получить, что производительность моего насоса примерно 84л.ч.
    Т.е. производительность явно маловата. Как думаете можно так рассчитывать?

    Добавил. Сомнения в подсчетах именно из-за наличия двух фильтров на пути до обратки. В этих местах возможно будет падение производительности, но вопрос насколько сильно?

    Последний раз редактировалось Pavelvp; 06.03.2013 в 11:10 .

    по хорошему давление манометром бы замерить, а не приблизительные подсчеты делать ))))))

    Я с обратки бензин набираю в поллитровую бутылку, когда надо, протереть там чего и т.п.
    Шланчик в бутылку и завожу. Поллитра меньше чем за 10 сек. набирается.

    Было бы всё так просто ). Позвонили ещё ребятам, те как мотор услышали — сказали ну его нафик. Проще с бубном станцевать ).

    Да. Замерять давление непростая задача.
    Тогда методом исключения, поменять насос, делов на 30 минут и 1000-1500 рубасов.

    Может быть дело не только в насосе, но и в фильтре тонкой очистки. Ну или в сеточке в принципе тоже ведь вероятно? Пол часа назад поменяли фильтр тонкой очистки, из старого вытекал бензин с кусочками черной субстанции(на песчинки земли похоже). Причем этих самых песчинок было очень много, собственно они были с бензином единым целым. Не очень понимаю откуда они могли там взяться, ну если только сеточка в баке порвалась. или сам фильтр разрушаться изнутри начал. Стоял micro, менял уже я тысяч 30 назад. Сейчас оригинал воткнул, ну его в баню эти дубликаты.
    Через часок пробки рассосутся поеду на тест-драйв, может уже и проблему решил. В выходные в любом случае сеточку буду менять, а то не ясно что с той. Возможно ещё насос за компанию.
    excursion ты насосы бош не юзал кстати. Интересует по уровню шума как они, не шипко громко по сравнению с оригиналом?