Двигатель рмз 640 технические характеристики

Двигатель для дельталета — как доработать двигатель рмз-640 «буран»

Двигатель РМЗ-640 «Буран» производства Рыбинского моторостроительного завода обширно употребляется не только на одноименных снегоходах, но и на дельталетах. Но в случае если отдельных обладателей снегоходов его характеристики в какой-то мере устраивают, то пилотов — за редким исключением. А о постоянной уrрoзe перегрева цилиндров и прогара поршней знают многие из тех, кто подолгу имеет дело с РМЗ.

Исходя из этого дельталетчики стараются заменить «шестисотсороковой» двигателем получше, по возможности импортным либо, на худой конец, усовершенствовать.

Дорог совершенствования у них, в неспециализированном-то, мало: или улучшать существующую конструкцию по мелочам, или переделывать по-большому. Самые решительные идут на глубокую модернизацию, затрагивающую главные совокупности рыбинского мотора. Постоянные читатели отечественного издания знают примеры таковой модернизации.

Самый узнаваемый, относящийся к осени 1996 года, приведен в публикациях «Жук-42: транспорт для земли и неба» («Моделист-конструктор» № 8,9,11’96).

Анатолий Жуков, конструктор дельталета «Жук», поднял мощность «шестисотсорокового», снабдив его цилиндры глушителями и индивидуальными карбюраторами. Температурную же проблему он решил кардинально, переделав двигатель с воздушного на жидкостное охлаждение. Но резервы РМЗ-640 штатной комплектации далеко не исчерпаны.

Вскрытием этих резервов занимаются многие конструкторы: и в Рыбинске— в заводском КБ, и в других городах — в аэроклубах, разных лабораториях и научно-технических центрах. Сотрудник столичного НТЦ «Исток» Валерий НОВОСЕЛЬЦЕВ воображает собственный вариант улучшения рабочих черт известного двигателя. В статье обрисованы работы по модернизации РМЗ-640 «Буран».

Участники их ставили перед собой задачу улучшить эксплуатационные характеристики обширно распространенного двигателя. Одним из главных мероприятий по исполнению данной задачи была отработка конструкции обратных пластинчатых клапанов. В нашем случае использован серийный двигатель с заводским № 88410219, проработавший до этого на двухместном дельталете 46 часов.

Заявленная заводом мощность этого двигателя — 28 л.с. при 5500 об/мин.

Он оснащен клиноременным редуктором с передаточным отношением 1:2,15, воздушным винтом диаметром 1,6 м и шагом 0,79 м, и штатными свечами А17ДВ и карбюратором К-62Ж с диаметром диффузора 32 мм и каналом главного жиклера диаметром 1,36 мм. Мотор трудился на горючем, складывающемся из смеси бензина АИ-93 (удельный вес 0,74) и масла МГД-14М в пропорции 1:30. Горючее самотеком поступало из расходного бака, установленного на высоте 2,5 м относительно карбюратора.

Перед опробованиями были проверены фазы газораспределения, уточнена действенная степень сжатия — она составила величину Еэф = 5,6.

Была отмечена низкая величина среднего действенного давления серийного двигателя — всего 3,56 кг/см2. Все операции, связанные со снятием черт, проводились на комплексном моторном стенде, изготовленном в авиационном отделе Научного центра «Исток» и разрешавшем в один момент регистрировать величины крутящего момента, расхода горючего, температуры головок и числа оборотов цилиндров.

Стенд включает в себя балансировочный станок, мулинетку (древесный воздушный винт диаметром 840 мм), расходомер горючего (штихпробер) с герметичными контактами (герконами), термопару со стрелочным индикатором и расходный топливный бак емкостью 10 л. Для трансформации момента сопротивления на финиши лопастей мулинетки крепились шесть пар сменных тормозных пластин, что разрешало взять семь точек замеров параметров внешней характеристики.

Мерительная база штихпробера складывалась из трех количеств, контролируемых герконами, магнитного поплавка и трехходовых кранов. Электронный тахометр — бесконтактный, с индукционным датчиком. Измеритель температуры — летный, регистрирующий температуру головок цилиндра под свечой.

Для уменьшения сил трения все подвижные соединения станка оснащены подшипниками качения.

Работы проводились в четыре этапа:

1) снятие исходных (контрольных) черт серийного двигателя;

3) снятие черт модернизированного двигателя и проверочный облет его на дельталете;

4) снятие черт модернизированного двигателя без редуктора и воздуходувки.

Первый этап осуществлялся на комплексном моторном стенде. Условия опробований: температура наружного воздуха +2°С; давление — 746 мм рт.ст.; горючее — смесь бензина АИ-93 с маслом МГД-14М (1:30); карбюратор — К-62Ж (диаметр главного жиклера — 1,36 мм; действенная степень сжатия Еэф = 5,6); свечи — А17ДВ. Были взяты следующие результаты.

Винтовая черта (внешняя нагрузка — воздушный винт диаметром 1,6 м и шагом 0,79 м): Ne = 25,8 л.с. при 5086 об/мин, Се = 0,433 кг/ч л.с. Внешняя черта (внешняя нагрузка—мулинетка): Ne = 27,9 л.с. при 5514 об/мин, Се = 0,416 кг/ч л.с. Температура головки t° C max = 212°С.

Второй этап — фактически модернизация. Доработке подверглись: картер (в углах кривошипной камеры установлены вытеснители), головки цилиндров (опорные поверхности головок подрезаны на 1,8 мм для повышения действенной степени сжатия,

Еэф повысилась до 7,2, сами цилиндры (расточены впускные и выпускные окна), коленчатый вал (в углублениях щек установлены вытеснители), манжеты коренных шеек коленвала (обрезаны на 1 мм). Расточен кроме этого диффузор карбюратора до диаметра 33,6 мм, увеличен диаметр главного жиклера до 2,12 мм, уменьшена высота распылителя на 0,76 мм.

выпуска газораспределения (и Фазы впуска) увеличены. В каждом цилиндре изготовлены два дополнительных канала перепуска с фазами, равными фазам главных каналов (гильза цилиндра наряду с этим не выпрессовывалась). Изготовлены заново: поршни, коробка клапанов, крышка коробки, обратные пластинчатые клапаны (пластины, седла и ограничители), обоймы манжет.

Поршни откованы из сплава АК12Д. Они имеют по два продувочных окна, что снизило температуру верхних головок и колец поршней и исключило их прогар.

В отличие от серийного, юбка нового поршня имеет бочкообразность и эллипсность в соответствии с температурным градиентом. Геометрия юбки доводилась экспериментально. Потому, что процесс данный сверхсложный, то возможно покинуть и штатные поршни, доработав их по прилагаемым чертежам. Корпус и крышка коробки обратных пластинчатых клапанов отлиты из АЛ1.

Но вероятно использование любого другого литейного термообрабатываемого алюминиевого сплава.

Седла клапанов изготовлены прессованием из органита (либо кевлара, как еще именуют данный СВМ — сверхвысокопрочный материал) на эпоксидном связующем с подогревом до 80—85°С в ходе полимеризации. Размеры седел с маленькими трансформациями забраны из книги В.М.Кондрашева и других (см. Литература).

Материал пластин клапанов — стеклотекстолит СТЭФ-1, ограничителей — сталь.

Так как расточка окон и размещение клапанов цилиндров увеличивают количество кривошипной камеры картера на 41 см3 (что ведет к уменьшению давления продувки и, как следствие, к понижению большой мощности двигателя), то в углублениях щек коленчатого вала и в углах кривошипной камеры установлены так именуемые вытеснители вредного количества.

На коленвале они выполнены из стеклонити на эпоксидном связующем (для лучшего сцепления намотки с щеками сверлом диаметром 4 мм в них намечены лунки глубиной 0,5 мм). В картере вытеснители являются алюминиевые полукольца треугольного сечения, прикрепленные винтами М4. Сумма вытесненного количества в камере вместе с количеством, вытесненным обоймой манжет, образовывает 79 см3, что с избытком компенсирует повышение количества от расточки окон и размещения клапанов, что в конечном счете усиливает продувку.

Но повышение давления в картере стало причиной тому, что штатные манжеты стали выдавливаться из обойм. Это обнаружилось при первых же запусках двигателя. Было нужно изготовить новые обоймы и вмонтировать в них манжеты от полуосей автомобиля ВАЗ-2101, подрезанные на 1 мм и обращенные друг к другу лицевой стороной.

Для уплотнения обойм использованы резиновые кольца с вала зажигания от двигателя автомобиля ВАЗ-2108.

Перед монтажом манжет обоймы нагревались до 200—250°С. После этого в полости манжет набивалась смазка ЦИАТИМ-201 с дисульфитом молибдена, по окончании чего обоймы монтировались на коленвал. Их заплечики заправлены в выточки картера, а штатные упорные кольца демонтированы. Не считая этих работ, совершены простые для двухтактных ДВС процедуры по облагораживанию внутренних поверхностей, другими словами зачистка литья в окнах и каналах и подгонка линий сопряжения картера и цилиндров.

Подробнее об этом в книге И.М. Григорьева (см. Литература).

Третий этап. На протяжении повторных опробований замерялись параметры внешней, винтовой, расходной черт и большая температура головки цилиндров под свечой. состав и Температура выхлопных газов не индицировались. Мощность приводилась к обычным условиям. Совокупность зажигания не изменялась и не регулировалась.

Условия опробований: температура наружного воздуха — 8°С; давление — 748 мм рт.ст.; внешняя нагрузка и топливо те же, что и до модернизации; диффузор карбюратора расточен до диаметра 33,6 мм; основной жиклер — до диаметра 2,12 мм; Еэф = 7,2. Результаты опробований модернизированного двигателя.

Винтовая черта: Ne = 31,7 л.с. при 5316 об/мин, Се = 0,321 кг/ч л.с; температура головки t°C max = 204°C; прирост мощности — 22,8 процента, экономичности — 25,8 процента. Внешняя черта: Ne = 38,2 л.с. при 5778 об/мин, Се = 0,332 кг/ч л.с. Температура головки — t°Cmax = 208°C; прирост мощности — 36,9 процента, экономичности — 20,25 процента.

И, наконец, четвертый этап. В комплектации без воздуходувки и редуктора двигатель раскручивался до 6840 об/мин, зафиксированная мощность— 19,6 л.с, Ne = 42,2 л.с. при 5978 об/мин, Се = 0,338 кг/ч л.с.

Под чёрта модернизированного мотора был спроектирован и изготовлен новый воздушный винт с профилем Вортмана FX-63-137 диаметром 1,6 м и шагом 0,8 м для скорости полета 72 км/ч. С ним на швартовых была взята тяга 152 кг. До этого тяга на швартовых серийного двигателя со штатным винтом достигала 112 кг, по окончании модернизации — 135 кг.

Скороподъемность двухместного дельталета с штатным винтом и серийным двигателем составляла 1 м/с.

По окончании модернизации, с тем же винтом, — 2,5—2,8 м/с; а с снова изготовленным — 3—3,2 м/с, наряду с этим часовой расход горючего не превысил 9 л. Температура головки «тёплого» цилиндра модернизированного двигателя при работе в режиме набора и взлёта высоты при температуре наружного воздуха +28°С не превышала 195°С.

Результат: по окончании исполнения перечисленных этапов модернизации работа двигателя стала более ровной и мягкой, существенно облегчился запуск. Улучшились фактически все его главные характеристики: мощность, экономичность, преемственность и, основное, надежность. На конец сентября 1999 года двигатель отработал в полетах на дельталете 32 часа без замечаний.

Тяга двигателя РМЗ 640 авиа для мото дельталета ПОИСК 06 Усвяты

Увлекательные записи:

  • Кордовая с электрическим импеллером
  • Ремонт авиамодельного двигателя «стриж»
  • Кордовая пилотажная модель самолета

Похожие статьи, которые вам, наверника будут интересны:

Из новых таймерных двигателей внутреннего сгорания возможно выделить только пара образцов с высокими чертями, дешёвых как умелым спортсменам, так и…

Разработчик: О.С.Костович Страна: Россия Год постройки: 1884 Во второй половине 70-ых годов девятнадцатого века О.С.Костович приступил к разработке…

Реактивный двигатель – устройство, создающее требуемую для перемещения силу тяги, преобразовывая внутреннюю энергию горючего в кинетическую энергию…

Анри Жиффар (Henry Giffard, 1825 – 1882) с юных лет трудился на ЖД транспорте – в то время самая передовой отрасли хозяйства. Опыт, полученный в ЖД…

Известны следующие главные типы реактивных двигателей: ракетные, пороховой, жидкостной ракетный; воздушно-реактивные двигатели, прямоточный…

Метанол есть весьма ядовитым веществом, но все-таки употребляется в ряде спортивных машин, если регламентом не запрещаеться применение этого вида…

Алекс моторс
Продано техники
1077 ед.
Нам можно доверять!

10 причин купить у нас

  • Бесплатная доставка по России и в Белорусию
  • Гибкие кредитные программы — выберите именно ту которая подойдет Вам!
  • Только сертифицированная продукция
  • Полный цикл гарантийного и пост-гарантийного обслуживания
  • Собственная рем. зона
  • Регулярные акционные программы
  • Огромный опыт работы
  • Опытные специалисты
  • Собственные мероприятия в квадро-среде
  • Заботливая тех. поддержка — просто позвоните нам и получите консультацию!
  • online магазин запасных частей
  • Расходные материалы для ТО
  • Ремонт и обслуживание
  • Кредитная программа
  • Наше видео
  • Полезные статьи
  • Обои для рабочего стола
  • Партнеры
  • Форум
  • Главная
  • Полезные статьи
  • Обзор двигателей РМЗ-640-34 для снегохода Буран

Обзор двигателей РМЗ-640-34 для снегохода Буран

Поводом для написания данной статьи послужили многочисленные просьбы владельцев снегоходов «Буран», и пугающая статистика несчастных случаев в результате отказа снегоходов (выхода из строя контрафактного двигателя) в суровых условиях крайнего севера.

В результате продолжительного общения с многочисленными владельцами снегоходов «Буран» со всех уголков России, мы выяснили, что наряду с оригинальными заводскими двигателями многочисленные продавцы снегоходных запчастей с успехом продают и «левые двигатели» гаражных сборок. Более менее честные продавцы предлагают контрафактные двигатели как двигатель сборки г. Рыбинск, нефирменный двигатель или двигатель ручной сборки; другие, обманывая покупателя, продают их как оригинал; третьи и вовсе не делают никаких различий, новый двигатель для Бурана и ладно.

Некоторые покупатели сознательно приобретают поддельные двигатели из соображения экономии — продавцы их предлагают как правило на 3-5 тысяч дешевле оригинального и при этом нагло обманывают что он лучше — якобы он собран из всех оригинальных деталей и еще вручную, но только не на заводе. И вот покупатель устанавливает контрафактный двигатель на свой снегоход (аэролодку) и отправляется в мороз в тундру (лес, поле, тайгу) возможно навсегда.

А теперь разберем данную проблему более детально:

На оригинальный двигатель устанавливается при сборке оригинальный коленчатый вал (стоимостью 10000 руб.), на тот что собирают в гараже устанавливают знаменитый китайский коленвал (стоимостью 1500-2000 руб.)

На оригинальный двигатель устанавливают чешские поршни, чешские поршневые кольца, австрийские пальцы, японские игольчатые подшипники, оригинальные цилиндры, уфимское или московское (Флеймз) зажигание, оригинальный карбюратор и т.д., да там даже крепеж — болты шайбы и гайки необходимого класса прочности. А на контрафакт ставят китайские поршни, кольца, пальцы, подшипники, карбюраторы, китайские или в лучшем случае ирбитские восстановленные цилиндры и т.д.

Читайте также  Виды ТНВД дизельного двигателя

На ОАО «Русская механика» двигатели собираются вручную квалифицированными сборщиками под высочайшим контролем качества сборки из высококачественных деталей и гарантийным сроком эксплуатации 6 месяцев. При должной эксплуатации этот срок перекрывается в несколько раз. — В гараже «двигатель» собирается непонятно кем, непонятно под каким контролем, но понятно из каких запчастей — самых дешевых и разумеется без всяких гарантий — кто столкнулся тот знает — ну какая гарантия может быть на китайский коленвал?

И в итоге никакой выгоды покупатель не получит, если приобретет чуть дешевле контрафактную сборку. Покупатель приобретает сборку из низкокачественных запасных частей втридорога.

Мы (своё название афишировать не будем, чтобы не посчитали рекламой) реализовали большое количество оригинальных двигателей и серьезных нареканий на их работу не было ни одного. Более того за надежность говорит и тот факт, что двигатели РМЗ-500 полюбились нашим авиаторам, которые предпочли их зарубежным аналогам. Вот такое доверие — одно дело ехать по земле и совсем другое дело летать по воздуху.

Надеемся с выбором двигателя Вы определились — вы обращаетесь в магазин запчастей, осматриваете двигатель, но вот как определить, что это — оригинал или подделка? Информация ниже поможет Вам с этим вопросом, а также поможет выявить нечестного продавца и в случае уже совершенной покупки поможет вернуть Ваши средства за приобретенный контрафактный двигатель.

1. Оригинальный двигатель поставляется с завода в оригинальной картонной упаковке с логотипами «РМ» (см. фото). Упаковка вполне добротная, при транспортировке нужная. Если Вам предлагают двигатель без данной упаковки следует спросить почему?! Ну предположим продавец говорит что подмокла от дождя или еще чего и утратила товарный вид. Если упаковка присутствует то на ней должна быть приклеена сбоку бирка (см. фото) с каталожными номерами, логотипами и самое главное номером двигателя.

ДВИГАТЕЛЬ «БУРАНА»: ВСКРЫВАЕМ РЕЗЕРВЫ

Двигатель РМЗ-640 «Буран» производства Рыбинского моторостроительного завода широко используется не только на одноименных снегоходах, но и на дельталетах. Однако если отдельных владельцев снегоходов его характеристики в какой-то мере устраивают, то пилотов — за редким исключением. А о постоянной угрозе перегрева цилиндров и прогара поршней знают многие из тех, кто подолгу имеет дело с РМЗ. Поэтому дельталетчики стараются заменить «шестисотсороковой» двигателем получше, по возможности импортным или, на худой конец, усовершенствовать.

Путей совершенствования у них, в общем-то, немного: либо улучшать существующую конструкцию по мелочам, либо переделывать по-крупному. Самые решительные идут на глубокую модернизацию, затрагивающую основные системы рыбинского мотора. Постоянные читатели нашего журнала знают примеры такой модернизации. Самый известный, относящийся к осени 1996 года, приведен в публикациях «Жук-42: транспорт для неба и земли» («Моделист-конструктор» № 8,9,11 ’96). Анатолий Жуков, конструктор дельталета «Жук», поднял мощность «шестисотсорокового», снабдив его цилиндры индивидуальными карбюраторами и глушителями. Температурную же проблему он решил кардинально, переделав двигатель с воздушного на жидкостное охлаждение.

Однако резервы РМЗ-640 штатной комплектации далеко не исчерпаны. Вскрытием этих резервов занимаются многие конструкторы: и в Рыбинске— в заводском КБ, и в других городах — в аэроклубах, различных лабораториях и научно-технических центрах. Сотрудник московского НТЦ «Исток» Валерий НОВОСЕЛЬЦЕВ представляет свой вариант улучшения рабочих характеристик известного двигателя.

В статье описаны работы по модернизации РМЗ-640 «Буран». Участники их ставили перед собой задачу улучшить эксплуатационные характеристики широко распространенного двигателя. Одним из основных мероприятий по выполнению этой задачи была отработка конструкции обратных пластинчатых клапанов.

В нашем случае использован серийный двигатель с заводским № 88410219, проработавший до этого на двухместном дельталете 46 часов. Заявленная заводом мощность этого двигателя — 28 л.с. при 5500 об/мин. Он оснащен клиноременным редуктором с передаточным отношением 1:2,15, воздушным винтом диаметром 1,6 м и шагом 0,79 м, а также штатными свечами А17ДВ и карбюратором К-62Ж с диаметром диффузора 32 мм и каналом главного жиклера диаметром 1,36 мм.

Мотор работал на топливе, состоящем из смеси бензина АИ-93 (удельный вес 0,74) и масла МГД-14М в пропорции 1:30. Топливо самотеком поступало из расходного бака, установленного на высоте 2,5 м относительно карбюратора.

Перед испытаниями были проверены фазы газораспределения, уточнена эффективная степень сжатия — она составила величину Еэф = 5,6. Была отмечена низкая величина среднего эффективного давления серийного двигателя — всего 3,56 кг/см2.

Все операции, связанные со снятием характеристик, проводились на комплексном моторном стенде, изготовленном в авиационном отделе Научно-технического центра «Исток» и позволявшем одновременно регистрировать величины крутящего момента, расхода топлива, числа оборотов и температуры головок цилиндров.

Стенд включает в себя балансирный станок, мулинетку (деревянный воздушный винт диаметром 840 мм), расходомер топлива (штихпробер) с герметичными контактами (герконами), термопару со стрелочным индикатором и расходный топливный бак емкостью 10 л.

Для изменения момента сопротивления на концы лопастей мулинетки крепились шесть пар сменных тормозных пластин, что позволяло получить семь точек замеров параметров внешней характеристики.

Мерительная база штихпробера состояла из трех объемов, контролируемых герконами, магнитного поплавка и трехходовых кранов. Электронный тахометр — бесконтактный, с индукционным датчиком. Измеритель температуры — авиационный, регистрирующий температуру головок цилиндра под свечой.

Для уменьшения сил трения все подвижные соединения станка оснащены подшипниками качения.

Работы проводились в четыре этапа:

1) снятие исходных (контрольных) характеристик серийного двигателя;

3) снятие характеристик модернизированного двигателя и проверочный облет его на дельталете;

4) снятие характеристик модернизированного двигателя без воздуходувки и редуктора.

Первый этап осуществлялся на комплексном моторном стенде.

Рис. 1. Узлы и детали серийного двигателя РМЗ-640 «Буран», которые были вновь изготовлены или модернизированы.

Рис. 2. Доработанные впускное (а) и выпускное (б) окна цилиндра (поверхность цилиндра развернута в плоскости чертежа).

Рис. 3. Доработанный поршень (поверхность поршня развернута в плоскости чертежа).

Рис. 4. Вытеснители в картере:

1 — камера кривошипная; 2 – вытеснители (АМг-6); 3 — винт М4 (20 шт.).

Рис. 5. Вытеснители на коленчатом валу:

1 – коленвал; 2 – вытеснители (стеклонить на эпоксидном связующем); 3 — лунки (сверление d4 на глубину 0,5 мм, 20 шт.).

Рис. 6. Блок манжет:

1 — обойма (анодированный Д16Т); 2 — кольцо уплотнительное, резиновое (от ВАЗ-2108); 3 — манжета (от ВАЗ-2101, обрезанная).

Рис. 7. Коробка клапанов:

1 — клапан пластинчатый (2 шт.); 2 — корпус коробки (АЛ1); 3 — крышка (АЛ1); 4 — винт М5 (8 шт.).

Условия испытаний: температура наружного воздуха +2°С; атмосферное давление — 746 мм рт.ст.; топливо — смесь бензина АИ-93 с маслом МГД-14М (1:30); карбюратор — К-62Ж (диаметр главного жиклера — 1,36 мм; эффективная степень сжатия Еэф = 5,6); свечи — А17ДВ.

Были получены следующие результаты.

Винтовая характеристика (внешняя нагрузка — воздушный винт диаметром

1,6 м и шагом 0,79 м): Ne = 25,8 л.с. при 5086 об/мин, Се = 0,433 кг/ч л.с.

Внешняя характеристика (внешняя нагрузка — мулинетка): Ne = 27,9 л.с. при 5514 об/мин, Се = 0,416 кг/ч л.с. Температура головки t°C = 212°С.

Второй этап — собственно модернизация. Доработке подверглись; картер (в углах кривошипной камеры установлены вытеснители), головки цилиндров (опорные поверхности головок подрезаны на

1,8 мм для увеличения эффективной степени сжатия, Еэф повысилась до 7,2, сами цилиндры (расточены впускные и выпускные окна), коленчатый вал (в выемках щек установлены вытеснители), манжеты коренных шеек коленвала (обрезаны на 1 мм). Расточен также диффузор карбюратора до диаметра 33,6 мм, увеличен диаметр главного жиклера до 2,12 мм, уменьшена высота распылителя на 0,76 мм.

Фазы газораспределения (впуска и выпуска) увеличены. В каждом цилиндре изготовлены два дополнительных канала перепуска с фазами, равными фазам основных каналов (гильза цилиндра при этом не выпрессовывалась).

Изготовлены заново; поршни, коробка клапанов, крышка коробки, обратные пластинчатые клапаны (пластины, седла и ограничители), обоймы манжет.

Поршни откованы из сплава АК12Д. Они имеют по два продувочных окна, что снизило температуру верхних колец и головок поршней и исключило их прогар.

В отличие от серийного, юбка нового поршня имеет бочкообразность и эллипсность в соответствии с температурным градиентом. Геометрия юбки доводилась экспериментально. Поскольку процесс этот довольно сложный, то можно оставить и штатные поршни, доработав их по прилагаемым чертежам.

Корпус и крышка коробки обратных пластинчатых клапанов отлиты из АЛ1. Однако возможно применение любого другого литейного термообрабатываемого алюминиевого сплава.

Седла клапанов изготовлены прессованием из органита (или кевлара, как еще называют этот СВМ — сверхвысокопрочный материал) на эпоксидном связующем с подогревом до 80—85°С в процессе полимеризации. Размеры седел с небольшими изменениями взяты из книги В.М.Кондрашева и других (см. Литература). Материал пластин клапанов — стеклотекстолит СТЭФ-1, ограничителей — сталь.

Так как размещение клапанов и расточка окон цилиндров увеличивают объем кривошипной камеры картера на 41 см3 (что приводит к уменьшению давления продувки и, как следствие, к снижению максимальной мощности двигателя), то в выемках щек коленчатого вала и в углах кривошипной камеры установлены так называемые вытеснители вредного объема. На коленвале они выполнены из стеклонити на эпоксидном связующем (для лучшего сцепления намотки с щеками сверлом диаметром 4 мм в них намечены лунки глубиной 0,5 мм). В картере вытеснители представляют собой алюминиевые полукольца треугольного сечения, прикрепленные винтами М4.

Сумма вытесненного объема в камере вместе с объемом, вытесненным обоймой манжет, составляет 79 см3, что с избытком компенсирует увеличение объема от размещения клапанов и расточки окон, что в конечном итоге улучшает продувку.

Однако увеличение давления в картере привело к тому, что штатные манжеты стали выдавливаться из обойм. Это обнаружилось при первых же запусках двигателя. Пришлось изготовить новые обоймы и вмонтировать в них манжеты от полуосей автомобиля ВАЗ-2101, подрезанные на 1 мм и обращенные друг к другу лицевой стороной. Для уплотнения обойм использованы резиновые кольца с вала зажигания от двигателя автомобиля ВАЗ-2108.

Рис. 8. Пластинчатый клапан:

1 — седло клапана (органитили кевлар); 2 — болт М3 (4 шт.); 3 ограничитель (сталь, 2 шт.); 4 пластина клапана (стеклотекстолит СТЭФ-1, 2 шт.).

Перед монтажом манжет обоймы нагревались до 200—250°С. Затем в полости манжет набивалась смазка ЦИАТИМ-201 с дисульфитом молибдена, после чего обоймы монтировались на коленвал. Их заплечики заправлены в выточки картера, а штатные упорные кольца демонтированы.

Кроме этих работ, проведены обычные для двухтактных ДВС процедуры по облагораживанию внутренних поверхностей, то есть зачистка литья в каналах и окнах и подгонка линий сопряжения картера и цилиндров. Подробнее об этом в книге ИМ.Григорьева (см. Литература).

Третий этап. В ходе повторных испытаний замерялись параметры внешней, винтовой, расходной характеристик и максимальная температура головки цилиндров под свечой. Температура и состав выхлопных газов не индицировались. Мощность приводилась к нормальным условиям. Система зажигания не изменялась и не регулировалась.

Условия испытаний: температура наружного воздуха — 8°С; атмосферное давление — 748 мм рт.ст.; топливо и внешняя нагрузка те же, что и до модернизации; диффузор карбюратора расточен до диаметра 33,6 мм; главный жиклер — до диаметра 2,12 мм; Еэф = 7,2.

Результаты испытаний модернизированного двигателя.

Винтовая характеристика: Nе = 31,7 л.с. при 5316 об/мин, Се = 0,321 кг/ч л.с.; температура головки t°Cтах = 204°С; прирост мощности — 22,8 процента, экономичности — 25,8 процента.

Внешняя характеристика: Ne = 38,2 л.с. при 5778 об/мин, Се = 0,332 кг/ч л.с. Температура головки — t°Стах = 208°С; прирост мощности — 36,9 процента, экономичности — 20,25 процента.

И, наконец, четвертый этап. В комплектации без редуктора и воздуходувки двигатель раскручивался до 6840 об/мин, зафиксированная мощность— 19,6 л.с., Cе = 42,2 л.с. при 5978 об/мин, Се = 0,338 кг/ч л.с.

Под характеристики модернизированного мотора был спроектирован и изготовлен новый воздушный винт с профилем Вортмана РХ-63-137 диаметром 1,6 м и шагом 0,8 м для скорости полета 72 км/ч. С ним на швартовых была получена тяга 152 кг. До этого тяга на швартовых серийного двигателя со штатным винтом достигала 112 кг, после модернизации — 135 кг.

Скороподъемность двухместного дельталета с серийным двигателем и штатным винтом составляла 1 м/с. После модернизации, с тем же винтом, — 2,5—2,8 м/с; а с вновь изготовленным — 3—3,2 м/с, при этом часовой расход топлива не превысил 9 л.

Температура головки «горячего» цилиндра модернизированного двигателя при работе в режиме взлета и набора высоты при температуре наружного воздуха +28°С не превышала 195°С.

Итог: после выполнения перечисленных этапов модернизации работа двигателя стала более ровной и мягкой, значительно облегчился запуск. Улучшились практически все его основные характеристики: мощность, экономичность, преемственность и, главное, надежность. На конец сентября 1999 года двигатель отработал в полетах на дельталете 32 часа без замечаний.

В. НОВОСЕЛЬЦЕВ

1. Кондрашев В.М., Григорьев Ю.С., Тупов В.В., Силлат P.P.,Абрамов В.И.,Строкин А.Н. Двухтактные карбюраторные двигатели внутреннего сгорания. — М., Машиностроение, 1990.

Читайте также  Проверка топливной системы дизельного двигателя

2. Григорьев И.М. Мотоцикл без секретов. – М., ДОСААФ, 1973.

Двигатель рмз 640 технические характеристики

2000 3000 ШО то п,мин-1 2000 3000 if-OOO 5000 п,мин

Рис. 5.29. Характеристики двигателя «Восход-ЗМ» с усовершеиствоваииым впуском при дроссельной заслонке, открытой иа 25%

3. Характеристика удельного расхода топлива опытных двигателей стала более пологой, чем у серийного двигателя и снижение gg составило 30 . 40%.

4. Двигатели с усовершенствованным впуском работают на более бедных смесях. Для иих коэффициент избытка воздуха а = 0,8 . 1 (для серийного двигателя а = 0,7 . 0,8).

Улучшение мощностных и экономических показателей объясняется главным образом улучшением воздухоснабжения двигателя на всех режимах и работой иа более бедных смесях. Это подтверждается значительным снижением токсичности ОГ и уменьшением химического недожога q топлива.

5. Содержание СО в ОГ снизилось с 20 до 90 %, содержание СН — на 15 . 47 %, а коэффициент недожога топлива — с 22 . 25 % (у серийного) до 10 . 12 % (у опытных двигателей). Прн продувке цилиндра выбрасывается в среднем 25 % топлива, следовательно, коэффициент полноты сгорания топлива tjn о возрос с 0,75 (у серийного) до 0,85 . 0,9 (у опытных двигателей).

6. Регулировка главного дозирующего устройства карбюратора на оптимальный по мощности и экономичности состав смеси с изменением скоростного режима двигателя при различном подъеме дроссельной заслонки изменяется. Жиклер карбюратора должен обеспечивать пропускную способность 190 см/мин, винт холостого хода должен находиться в положении 1,5 оборота. Двигатели с усовершенствованной системой впуска работают устойчиво при более бедных смесях по сравнению с серийными.

7. Особенно эффективна опытная система впуска на режимах частичных нагрузок (открытие дроссельной заслонки на 25 . 50 %) в диапазоне малых и средних частот (л = 2000 . 4000 мин»). На этих режимах (по сравнению с серийными двигателями) мощность возрастает на 20 . 80 % , а часовой расход топлива уменьшается на 15 . 25 %.

Учитывая, что режимы частичных нагрузок составляют значительную часть времени работы двигателя, особенно в условиях движения по городу и пересечен-192

1000 2000 3000 ШО 5000 п,мин-1

Рис. 5.30. Характеристики двигателя «Восход-ЗМ» с усовершеиствоваииым впуском при дроссельной заслонке, открытой иа 50% (обозиачеиия см. рис. 5.29)

Рис. 5.31. Характеристики двигателя «Восход-ЗМ» с усовершеиствоваииым впуском при полиостью открытой дроссельной заслоике (обозначения см. рис. 5.29)

ной местности, эксплуатационные расходы топлива мотоциклами могут быть снижены значительно.

Таким образом, проведенные стендовые испытания двигателей «Восход-ЗМ» с ОПК, третьим каналом и расширенной фазой впуска показали, что благодаря автоматическому изменению

3000 WOO 5000 п,мин-1 продолжительности фазы впуска в зависимости от скоростного режима наои.ы двигателя (от ф = 130° при пдаЗООО мин»! до ф = 220° при 5500 мин-i) и устраиеиию обратного выброса топлива можно существенно увеличить наполнение цилиндра смесью, улучшить качество продувки, повысить мощность, снизить расход топлива и токсичность ОГ на всех скоростных режимах.

Эти выводы подтверждают результаты стендовых испытаний двигателей в дорожных условиях, дорожных ходовых испытаний мотоциклов с целью определения их динамических и экономических показателей, а также испытаний мотоциклов на роликовом стенде по ездовым циклам.

ДВИГАТЕЛЬ СНЕГОХОДА «БУРАН»

Характеристики двигателя РМЗ-640. Исследования двигателей снегоходов «Буран» с усовершенствованным впуском (см. рис. 5.10) проводились с учетом результатов, полученных ранее для двигателей мотоциклов «Восход». Для двигателя снегохода, так же как и для мотоцикла, важно обеспечить экономичную работу во всем диапазоне возможных режимов работы. Поэтому исследовалась работа двигателя РМЗ-640 снегохода «Буран» при высоте подъема иглы дроссель-

7 в. М. Кондр«шов 1 др.

2000 JOOO Ш0 SOOO n,j.

2000 3000 то SOOO п,мин

Рис. 5.32. Характеристики исходного серийного двигателя РМЗ-640-

13,25 им; 3 — = 10 мм

НОЙ заслонки Лдр = 24 мм (100 %); 13,25 мм; 10 мм во всем скоростном диапазоне работы двигателя, п = 2000 . 5500 мин»*.

На рис. 5.32 представлены исходные характеристики серийного двигателя РМЗ-640: крутящего момента Мкр, мощности Nе, часового расхода топлива, удельного расходами топлива при различной высоте Лдр. Введение ОПК и расширение фазы впуска (со 144° поворота коленчатого вала у исходного двигателя до 224° у опытных двнгателей) обусловили изменение расхода топлива и тепловой напряженности двигателя, вследствие чего возникла необходимость в определении новых размеров дозирующих элементов карбюратора К-62Ж, которые бы удовлетворяли условиям его работы на двигателе с усовершенствованным впуском.

Для проведения исследований использовались: серийные двигатели РМЗ-640, соответствующие технической документации, н опытные двигатели с усовершенствованным впуском; поплавковая камера карбюратора К-62Ж с конусной иглой для изменения расхода топлива, подаваемого карбюратором в двигатель; набор сменных дозирующих элементов для карбюратора (распылители, жиклеры и иглы дроссельной заслонки); приспособление для измерения вакуума за дроссельной заслонкой карбюратора; испытательный стенд; морозильная камера.

Сначала проверялось влияние размеров дозирующих элементов системы холостого хода при положении винта, обеспечивающем максимальное обогащение смеси холостого хода и минимальную устойчивую частоту вращения на режиме холостого хода. Определялось предельно допустимое отворачивание винта (предельно допустимое обеднение смеси холостого хода), прн котором карбюратор обеспечивал двигателю минимальный расход топлива с последующим «провалом» частоты вращения при подъеме дроссельной заслонки. Таким образом находился диапазон регулирования системы холостого хода карбюратора. Для сравнения оценивались минимально устойчивая частота вращения серийного н опытных двигателей на режиме холостого хода и характеристики холостого хода (изменением положения винта качества).

Были получены регулировочные характеристики по расходу топлива серийного н опытных двигателей при частоте вращения п = 3600, 4500, 5000 мнн

, а также регулировочная характеристика прн п — 5500 мин»* и полностью открытой дроссельной заслонке.

С проверенными размерами дозирующих элементов системы холостого хода карбюратора и полученными регулировочными пределами опытных двигателей подбирались размеры элементов основной дозирующей системы карбюратора (иглы 194

> 3500 мин-* меньше (на О . 2,5 %); при нагрузке, соответствующей подъему

ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ ДЕЛЬТАЛЕТА — КАК ДОРАБОТАТЬ ДВИГАТЕЛЬ РМЗ-640 «БУРАН»

Двигатель РМЗ-640 «Буран» производства Рыбинского моторостроительного завода широко используется не только на одноименных снегоходах, но и на дельталетах. Однако если отдельных владельцев снегоходов его характеристики в какой-то мере устраивают, то пилотов — за редким исключением. А о постоянной уrрoзe перегрева цилиндров и прогара поршней знают многие из тех, кто подолгу имеет дело с РМЗ. Поэтому дельталетчики стараются заменить «шестисотсороковой» двигателем получше, по возможности импортным или, на худой конец, усовершенствовать.

Путей совершенствования у них, в общем-то, немного: либо улучшать существующую конструкцию по мелочам, либо переделывать по-крупному. Самые решительные идут на глубокую модернизацию, затрагивающую основные системы рыбинского мотора. Постоянные читатели нашего журнала знают примеры такой модернизации. Самый известный, относящийся к осени 1996 года, приведен в публикациях «Жук-42: транспорт для неба и земли» («Моделист-конструктор» № 8,9,11’96).

Анатолий Жуков, конструктор дельталета «Жук», поднял мощность «шестисотсорокового», снабдив его цилиндры индивидуальными карбюраторами и глушителями. Температурную же проблему он решил кардинально, переделав двигатель с воздушного на жидкостное охлаждение. Однако резервы РМЗ-640 штатной комплектации далеко не исчерпаны.

Вскрытием этих резервов занимаются многие конструкторы: и в Рыбинске— в заводском КБ, и в других городах — в аэроклубах, различных лабораториях и научно-технических центрах. Сотрудник московского НТЦ «Исток» Валерий НОВОСЕЛЬЦЕВ представляет свой вариант улучшения рабочих характеристик известного двигателя. В статье описаны работы по модернизации РМЗ-640 «Буран».

Участники их ставили перед собой задачу улучшить эксплуатационные характеристики широко распространенного двигателя. Одним из основных мероприятий по выполнению этой задачи была отработка конструкции обратных пластинчатых клапанов. В нашем случае использован серийный двигатель с заводским № 88410219, проработавший до этого на двухместном дельталете 46 часов. Заявленная заводом мощность этого двигателя — 28 л.с. при 5500 об/мин.

Он оснащен клиноременным редуктором с передаточным отношением 1:2,15, воздушным винтом диаметром 1,6 м и шагом 0,79 м, а также штатными свечами А17ДВ и карбюратором К-62Ж с диаметром диффузора 32 мм и каналом главного жиклера диаметром 1,36 мм. Мотор работал на топливе, состоящем из смеси бензина АИ-93 (удельный вес 0,74) и масла МГД-14М в пропорции 1:30. Топливо самотеком поступало из расходного бака, установленного на высоте 2,5 м относительно карбюратора. Перед испытаниями были проверены фазы газораспределения, уточнена эффективная степень сжатия — она составила величину Еэф = 5,6.

Была отмечена низкая величина среднего эффективного давления серийного двигателя — всего 3,56 кг/см2. Все операции, связанные со снятием характеристик, проводились на комплексном моторном стенде, изготовленном в авиационном отделе Научно-технического центра «Исток» и позволявшем одновременно регистрировать величины крутящего момента, расхода топлива, числа оборотов и температуры головок цилиндров.

Стенд включает в себя балансирный станок, мулинетку (деревянный воздушный винт диаметром 840 мм), расходомер топлива (штихпробер) с герметичными контактами (герконами), термопару со стрелочным индикатором и расходный топливный бак емкостью 10 л. Для изменения момента сопротивления на концы лопастей мулинетки крепились шесть пар сменных тормозных пластин, что позволяло получить семь точек замеров параметров внешней характеристики.

Мерительная база штихпробера состояла из трех объемов, контролируемых герконами, магнитного поплавка и трехходовых кранов. Электронный тахометр — бесконтактный, с индукционным датчиком. Измеритель температуры — авиационный, регистрирующий температуру головок цилиндра под свечой. Для уменьшения сил трения все подвижные соединения станка оснащены подшипниками качения.

Работы проводились в четыре этапа:

1) снятие исходных (контрольных) характеристик серийного двигателя;

3) снятие характеристик модернизированного двигателя и проверочный облет его на дельталете;

4) снятие характеристик модернизированного двигателя без воздуходувки и редуктора.

Первый этап осуществлялся на комплексном моторном стенде. Условия испытаний: температура наружного воздуха +2°С; атмосферное давление — 746 мм рт.ст.; топливо — смесь бензина АИ-93 с маслом МГД-14М (1:30); карбюратор — К-62Ж (диаметр главного жиклера — 1,36 мм; эффективная степень сжатия Еэф = 5,6); свечи — А17ДВ. Были получены следующие результаты.

Винтовая характеристика (внешняя нагрузка — воздушный винт диаметром 1,6 м и шагом 0,79 м): Ne = 25,8 л.с. при 5086 об/мин, Се = 0,433 кг/ч л.с. Внешняя характеристика (внешняя нагрузка—мулинетка): Ne = 27,9 л.с. при 5514 об/мин, Се = 0,416 кг/ч л.с. Температура головки t° C max = 212°С. Второй этап — собственно модернизация. Доработке подверглись: картер (в углах кривошипной камеры установлены вытеснители), головки цилиндров (опорные поверхности головок подрезаны на 1,8 мм для увеличения эффективной степени сжатия,

Еэф повысилась до 7,2, сами цилиндры (расточены впускные и выпускные окна), коленчатый вал (в выемках щек установлены вытеснители), манжеты коренных шеек коленвала (обрезаны на 1 мм). Расточен также диффузор карбюратора до диаметра 33,6 мм, увеличен диаметр главного жиклера до 2,12 мм, уменьшена высота распылителя на 0,76 мм.

Фазы газораспределения (впуска и выпуска) увеличены. В каждом цилиндре изготовлены два дополнительных канала перепуска с фазами, равными фазам основных каналов (гильза цилиндра при этом не выпрессовывалась). Изготовлены заново: поршни, коробка клапанов, крышка коробки, обратные пластинчатые клапаны (пластины, седла и ограничители), обоймы манжет. Поршни откованы из сплава АК12Д. Они имеют по два продувочных окна, что снизило температуру верхних колец и головок поршней и исключило их прогар.

В отличие от серийного, юбка нового поршня имеет бочкообразность и эллипсность в соответствии с температурным градиентом. Геометрия юбки доводилась экспериментально. Поскольку процесс этот довольно сложный, то можно оставить и штатные поршни, доработав их по прилагаемым чертежам. Корпус и крышка коробки обратных пластинчатых клапанов отлиты из АЛ1. Однако возможно применение любого другого литейного термообрабатываемого алюминиевого сплава.

Седла клапанов изготовлены прессованием из органита (или кевлара, как еще называют этот СВМ — сверхвысокопрочный материал) на эпоксидном связующем с подогревом до 80—85°С в процессе полимеризации. Размеры седел с небольшими изменениями взяты из книги В.М.Кондрашева и других (см. Литература). Материал пластин клапанов — стеклотекстолит СТЭФ-1, ограничителей — сталь.

Так как размещение клапанов и расточка окон цилиндров увеличивают объем кривошипной камеры картера на 41 см3 (что приводит к уменьшению давления продувки и, как следствие, к снижению максимальной мощности двигателя), то в выемках щек коленчатого вала и в углах кривошипной камеры установлены так называемые вытеснители вредного объема.

На коленвале они выполнены из стеклонити на эпоксидном связующем (для лучшего сцепления намотки с щеками сверлом диаметром 4 мм в них намечены лунки глубиной 0,5 мм). В картере вытеснители представляют собой алюминиевые полукольца треугольного сечения, прикрепленные винтами М4. Сумма вытесненного объема в камере вместе с объемом, вытесненным обоймой манжет, составляет 79 см3, что с избытком компенсирует увеличение объема от размещения клапанов и расточки окон, что в конечном итоге улучшает продувку.

Однако увеличение давления в картере привело к тому, что штатные манжеты стали выдавливаться из обойм. Это обнаружилось при первых же запусках двигателя. Пришлось изготовить новые обоймы и вмонтировать в них манжеты от полуосей автомобиля ВАЗ-2101, подрезанные на 1 мм и обращенные друг к другу лицевой стороной. Для уплотнения обойм использованы резиновые кольца с вала зажигания от двигателя автомобиля ВАЗ-2108.

Перед монтажом манжет обоймы нагревались до 200—250°С. Затем в полости манжет набивалась смазка ЦИАТИМ-201 с дисульфитом молибдена, после чего обоймы монтировались на коленвал. Их заплечики заправлены в выточки картера, а штатные упорные кольца демонтированы. Кроме этих работ, проведены обычные для двухтактных ДВС процедуры по облагораживанию внутренних поверхностей, то есть зачистка литья в каналах и окнах и подгонка линий сопряжения картера и цилиндров. Подробнее об этом в книге И.М. Григорьева (см. Литература).

Читайте также  Верхнеклапанный и нижнеклапанный двигатель

Третий этап. В ходе повторных испытаний замерялись параметры внешней, винтовой, расходной характеристик и максимальная температура головки цилиндров под свечой. Температура и состав выхлопных газов не индицировались. Мощность приводилась к нормальным условиям. Система зажигания не изменялась и не регулировалась. Условия испытаний: температура наружного воздуха — 8°С; атмосферное давление — 748 мм рт.ст.; топливо и внешняя нагрузка те же, что и до модернизации; диффузор карбюратора расточен до диаметра 33,6 мм; главный жиклер — до диаметра 2,12 мм; Еэф = 7,2. Результаты испытаний модернизированного двигателя.

Винтовая характеристика: Ne = 31,7 л.с. при 5316 об/мин, Се = 0,321 кг/ч л.с; температура головки t°C max = 204°C; прирост мощности — 22,8 процента, экономичности — 25,8 процента. Внешняя характеристика: Ne = 38,2 л.с. при 5778 об/мин, Се = 0,332 кг/ч л.с. Температура головки — t°Cmax = 208°C; прирост мощности — 36,9 процента, экономичности — 20,25 процента. И, наконец, четвертый этап. В комплектации без редуктора и воздуходувки двигатель раскручивался до 6840 об/мин, зафиксированная мощность— 19,6 л.с, Ne = 42,2 л.с. при 5978 об/мин, Се = 0,338 кг/ч л.с.

Под характеристики модернизированного мотора был спроектирован и изготовлен новый воздушный винт с профилем Вортмана FX-63-137 диаметром 1,6 м и шагом 0,8 м для скорости полета 72 км/ч. С ним на швартовых была получена тяга 152 кг. До этого тяга на швартовых серийного двигателя со штатным винтом достигала 112 кг, после модернизации — 135 кг. Скороподъемность двухместного дельталета с серийным двигателем и штатным винтом составляла 1 м/с.

После модернизации, с тем же винтом, — 2,5—2,8 м/с; а с вновь изготовленным — 3—3,2 м/с, при этом часовой расход топлива не превысил 9 л. Температура головки «горячего» цилиндра модернизированного двигателя при работе в режиме взлета и набора высоты при температуре наружного воздуха +28°С не превышала 195°С.

Итог: после выполнения перечисленных этапов модернизации работа двигателя стала более ровной и мягкой, значительно облегчился запуск. Улучшились практически все его основные характеристики: мощность, экономичность, преемственность и, главное, надежность. На конец сентября 1999 года двигатель отработал в полетах на дельталете 32 часа без замечаний.

Рис. 1. Узлы и детали серийного двигателя РМЗ-640 «Бураи», которые были вновь изготовлены или модернизированы.

Рис. 2. Доработанные впускное (а) и выпускное (б) окна цилиндра (поверхность цилиндра развернута в плоскости чертежа).

Рис. 3. Доработанный поршень (поверхность поршня развернута в плоскости чертежа).

Рис. 4. Вытеснители в картере: 1 — камера кривошипная; 2 — вытеснители (АМг-6); 3 — винт М4 (20 шт.).

Рис. 5. Вытеснители на коленчатом валу: 1— коленвал; 2 — — вытеснители (стеклонить на эпоксидном связующем); 3 — лунки (сверление 04 на глубину 0,5 мм, 20 шт.).

Рис. 6. Блок манжет: 1 — обойма (анодированный Д16Т); 2 — кольцо уплотнительное, резиновое (от ВАЗ-2108); 3 — манжета (от ВАЗ-2101, обрезанная).

Рис. 7. Коробка клапанов: 1 — клапан пластинчатый (2 шт.); 2 — корпус коробки (АЛ1); 3 — крышка (АЛ1); 4 — винт М5 (8 шт.).

Рис. 8. Пластинчатый клапан: 1 — седло клапана (органит или кевлар); 2 — болт МЗ (4 шт.); 3 — ограничитель (сталь, 2 шт.); 4 пластина клапана (стеклотекстолит СТЭФ-1,2шт.).

Двигатель для снегохода Буран РМЗ-640-34 карбюратор Mikuni

Взнос (Рассрочка без переплаты)

  • Описание
  • Характеристики
  • Доставка
  • Отзывы (0)
  • Тип двигателя: Двухтактный, карбюраторный с петлевой кривошипно-камерной продувкой
  • Число цилиндров 2
  • Расположение цилиндров Вертикальное
  • Направление вращения коленчатого вала Правое
  • Диаметр цилиндра, мм76
  • Ход поршня, мм70
  • Рабочий объём двигателя, см3 635
  • Степень сжатия (геометрическая) 8.2
  • Максимальная мощность приработанного двигателя при частоте вращения коленчатого вала 5000 – 5500 мин-1, приведённая к стандартным атмосферным условиям, кВт (л.с.), не менее20,6 (28)
  • Максимальная устойчивая частота вращения коленчатого вала на холостом ходу, мин-1, не более1300
  • Удельный расход топлива при максимальной мощности не более 0,152[400] г/(кВт*с) [г/(л.с.*ч)]
  • Карбюратор Mikuni
  • Топливный насос Диафрагменного типа
  • Система зажигания Электронная бесконтактная
  • Пусковое устройство Стартер СТ362, ручной стартер с автоматической намоткой шнура и шкивом аварийного запуска
  • Масса двигателя (без глушителя), кг 50
  • Топливо Автомобильный бензин с октановым числом не менее 76 в смеси с маслом М8В-1 в соотношении по объёму (25±1):1
  • Номинальное напряжение, В27/20.1
  • Номинальное напряжение, В12
  • Выходная мощность магдино при частоте коленчатого вала двигателя 5500 мин-1, Вт, не менее 60

ХОТИТЕ КУПИТЬ РМЗ 640 ОБРАТИТЕ ВНИМАНИЕ НА СЛЕДУЮЩИЕ ПУНКТЫ

ЛОГОТИП РУССКАЯ МЕХАНИКА («РМ»)

  • Двигатель заводского производства поставляется в дилерские центры и магазины в фирменной картонной упаковке с логотипом Русская механика («РМ»). Согласитесь, довольно странно, если Вам продают столь дорогой механизм без тары.

ФИРМЕННЫЙ ЛОГОТИП

  • При наличии упаковке, на ней должна присутствовать фирменный логотип с номером двигателя.

ПАСПОРТ НА ДВИГАТЕЛЬ

  • К двигателю должен прилагается паспорт, при этом обратите внимание, что номер двигателя прописанный в паспорте и номер который непосредственно располагается на двигателе РМЗ-640 (его Вы можете найти внизу карбюратора), должны, естественно, совпадать.

ВЫПУКЛЫЕ ЛОГОТИПЫ “РМ” НА КОРПУСЕ ДВИГАТЕЛЯ

  • На оригинальном двигателе, точнее его корпусе, должны присутствовать выпуклые логотипы “РМ” . Фирменные выпуклые логотипы можно найти на кожухе ручного стартера, а так же на корпусе вентилятора.

ОТСУТСВИЕ ПОДМОТОРНОГО ОСНОВАНИЯ

  • Следует так же обратить внимание на подмоторное основание двигателя. Для двигателей выпускаемых после февраля 2013 г. – подмоторного основания не должно быть. Русская Механика перестала комплектовать двигатели РМЗ данным элементом.

Доставка товара (Каким образом Вы можете получить заказанный у нас товар)

1. Самовыз с нашего склада:

Практически любой товар заказнный у нас на сайте можно получить на условиях самовывоза с нашего с нашего склада. (Адреса и график работы складов и пунктов самовывоза в разделе «Контакты») Для этого необходимо оформить заказ сайте, указав в способе доставке — самовывоз.

Согласовать дату и пункт самовывоза с Вашим менеджером.

* В некоторых случаях может потребоваться предоплата за перемещение товара, которая автоматически возвращается покупателю при получении товара со склада.

2. Доставка нашим транспортом по Москве и Московской области:

Товары, заказанные в нашем интернет-магазине доставляются по Москве и ближайшему Подмосковью в течение 1-3 рабочих дней с момента заказа.

Доставка осуществляется в течение рабочего дня с 9.00 до 18.00 (Выходные и вечерние дни по согласованию) в день, согласованный с Отделом Логистики. Точное время доставки корректируется водителем-экспедитором, в зависимости от дорожной ситуации и за час предупреждается покупателя звонком.

Доставка товара по Москве.

  1. Стоимость доставки по Москве в пределах ТТК-МКАД при стоимости заказа менее 8000 руб. – 700 руб.
  2. Стоимость доставки по Москве в пределах ТТК-МКАД при стоимости заказа менее 20000 руб., но более 8000 руб.– 500 руб.
  3. Стоимость доставки по Москве в пределах ТТК-МКАД при стоимости заказа более 20000 руб. – осуществляется бесплатно.
  4. Стоимость доставки за пределы ТТК (в центр), осуществляемая наемным транспортом – 1500 руб.
  5. Стоимость доставки в указанное покупателем время – 1500 руб.
  6. Стоимость доставке по Москва с выездом за МКАД – согласно действующим тарифам + 35 руб./км. от МКАД до места доставки в одну сторону.
  7. Стоимость доставки отопительного оборудования — 700 руб. + 35 руб./км. от МКАД до места доставки в одну сторону (если доставка осуществляется с выездом за МКАД).

3. Отправка по всей России и зарубеж Транспортными и логистическими компаниями:

Подробный перечень филиалов и представительств в Вашем регионе крупнейших и проверенных транспортных компаний Вы можете посмотреть в разделе: Доставка по России.

Стандартные условия доставки:

  • cрок доставки: 3 — 15 дней (в зависимости от региона доставки);
  • cтоимость доставки определяется для каждого случая отдельно и зависит от веса и объема заказанного товара, выбранной транспортной компании и расстояния от Москвы;
  • доставка товара осуществляется до двери заказчика и вручается под личную подпись, если это оговорено заказчиком с выбранной им транспортной компанией;
  • весь товар упаковывается и защищается от возможных повреждений при отправке со склада;
  • вместе с товаром пересылается гарантийный талон, кассовый чек и товарная накладная;
  • доставка в регионы России и за рубеж осуществляется только на условиях предоплаты.
  • Доставка и экспедирование до Терминала ТК в пределах МКАД — Бесплатная при сумме заказа более 20 000 рублей

При выборе этого способа доставки клиент должен указать в комментариях к заказу предпочитаемую транспортную компанию

С момента передачи заказа в Транспортную Компанию, факт чего магазин подтверждает, отправив клиенту, на указанный при составлении заказа e-mail, скан-копию транспортной накладной, магазин не несет ответственности за утерю или порчу товара Транспортной Компанией.

Передача товара в Транспортную компанию осуществляется в течение 3-х рабочих дней после фактического поступления оплаты на наш счет

Уважаемые Покупатели и Партнеры — Наша компания принципиально не работает с ТК ПЭК, т.к. эта компания цинично ворует и разбивает товар

Мы успешно работаем с оптовыми и розничными организациями, специализированными магазинами, частными предпринимателями. У уже нас сформирована большая и слаженная сеть клиентов со многих регионов России, но тем не менее мы постоянно расширяем нашу региональную клиентскую сеть, приглашая к сотрудничеству региональных предпринимателей — для долгосрочного сотрудничества на взаимовыгодной основе. Для этого мы заключаем долгосрочный договор поставки и осуществляем отправку товара к месту назначению. Оплата заказанной продукции осуществляется на основании выставленного нами счёта и как только поступают денежные средства на наш расчётный счёт, мы сразу же производим отправку продукции через указанную Вами транспортную компанию в Ваш адрес.

Мы осуществляем отправку нашего товара заказчикам и партнерам во все регионы России. Отправка осуществляется транспортными компаниями, нашим собственным автотранспортом а также через курьерские службы и на условиях самовывоза товара.

Для этого мы высылаем Вам по электронной почте, факсу или по обычной почте оформленный счёт — для безналичной оплаты через Сбербанк или любой коммерческий банк.

При получении денежных средств на наш расчётный счёт, мы сразу же производим отправку продукции. Доставка до транспортной компании по Москве согласно установленным тарифам, расходы по самой доставке оплачивает заказчик.

4. Отправка товаров Почтой России (до 20 кг.) и курьерской службой EMS (до 31 кг.):

Доставка службой EMS Почты России, осуществляется за счет покупателя, стоимость доставки зависит от места доставки и согласуется с менеджером при подтверждении заказа.

Заказ передается на почту после поступления оплаты на наш счет

Важно! С момента передачи заказа в отделение Почты России, факт чего магазин подтверждает, отправив клиенту на, указанный при составлении заказа, e-mail скан-копию почтовой квитанции, магазин не несет ответственности за утерю или порчу товара, а так же за сроки доставки.

Список городов в которые Мы осуществляем доставку заказанной у нас техники автотранспортом:

апрелевка, балашиха, бронницы, верея, видное, волоколамск, воскресенск, высоковск, голицыно, дедовск, дзержинский, дмитров, долгопрудный, домодедово, дрезна, дубна, егорьевск, железнодорожный, жуковский, зарайск, звенигород, ивантеевка, истра, кашира, климовск, клин, коломна, королёв, котельники, красноармейск, красногорск, краснозаводск, краснознаменск, кубинка, куровское, ликино-дулёво, лобня, лосино-петровский, луховицы, лыткарино, люберцы, можайск, московский, мытищи, наро-Фоминск, ногинск, одинцово, ожерелье, озёры, орехово-зуево, павловский посад, пересвет, подольск, протвино, пушкино, пущино, раменское, реутов, рошаль, руза, сергиев посад, серпухов, солнечногорск, старая купавна, ступино, талдом, троицк, Фрязино, химки, хотьково, черноголовка, чехов, шатура, щёлково, щербинка, электрогорск, электросталь, электроугли, юбилейный, яхрома.

Список городов в которые Мы осуществляем доставку заказанной у нас техники транспортными компаниями:

санкт-петербург, новосибирск, екатеринбург, нижний новгород, самара, казань, омск, челябинск, ростов-на-дону, уфа, пермь, волгоград, красноярск, воронеж, саратов, тольятти, ижевск, ярославль, ульяновск, барнаул, иркутск, хабаровск, владивосток, тюмень, новокузнецк, оренбург, кемерово, рязань, набережные челны, пенза, астрахань, липецк, томск, тула, киров, чебоксары, калининград, брянск, курск, магнитогорск, тверь, иваново, нижний тагил, белгород, архангельск, улан-удэ, владимир, калуга, курган, орёл, смоленск, мурманск, череповец, чита, волжский, сургут, саранск, вологда, тамбов, петрозаводск, комсомольск-на-амуре, кострома, стерлитамак, нальчик, якутск, братск, йошкар-ола, дзержинск, нижневартовск, орск, ангарск, сыктывкар, нижнекамск, старый оскол, бийск, великий новгород, рыбинск, энгельс, благовещенск, норильск, балаково, петропавловск-камчатский, псков, северодвинск, армавир, златоуст, каменск-уральский, сызрань, новочеркасск, южно-сахалинск, волгодонск, находка, березники, абакан, салават, рубцовск, уссурийск, миасс, ковров, альметьевск, пятигорск, копейск, первоуральск, новомосковск, одинцово, димитровград, новочебоксарск, нефтекамск, новый уренгой, муром, камышин, нефтеюганск, черкесск, новошахтинск, елец, новокуйбышевск, дербент, ноябрьск, ачинск, октябрьский, кызыл, северск, арзамас, обнинск, ленинск-кузнецкий, жуковский, междуреченск, киселёвск, ухта, элиста, артём, батайск, новотроицк.