Тормозные устройства мостовых кранов

Чаще всего для перемещения балки моста используется первый способ, а для грузовой тележки применяется второй.

Устройство тележки

Функции подъема и опускания груза, а также перемещение его вдоль моста выполняет грузовая тележка. Ее конструкция делается такой, чтобы не допустить неравномерной нагрузки на ходовые колеса, а также и на балки моста.

Устройство тележки представляет собой жесткую стальную рама, имеющую ведущие и ведомые колеса. На раме смонтированы приводы и электродвигатели механизмов основного и, в случае применения, вспомогательного подъемов, токосъемник, блокираторы высоты подъема и прочие узлы, необходимые для работы крана.

В однобалочных кранах чаще используется консольная тележка. В двухбалочных используются тележки, способные передвигаться как по нижнему, так и по верхнему поясу балок.

Крюковая и грейферная тележки мостовых кранов

В зависимости от установленного на кране оборудования, тележка может быть оснащена несколькими барабанами: для наматывания кабеля, питающего электромагнит, для троса замыкающего механизма грейфера и т.д.

Мостовой кран отличается высокой грузоподъемностью, надежностью, способностью работать как при низких, так и при очень высоких температурах, там, где его невозможно заменить другим видом подъемных механизмов.

На видео принцип работы двухбалочного мостового крана:

Механизмы мостовых кранов

Механизмы мостового крана — это устройства, обеспечивающие стабильную работу грузоподъемной техники, а именно захват, поднятие, спуск груза, перемещение самого крана, систему торможения, методы управления и технику безопасности в рабочем процессе. Необходимость применения определенных механизмов зависит от технических характеристик самого крана.

Мостовые краны относятся к категории самых популярных грузоподъемных устройств. Они используются в строительстве, в ремонтных цехах и на производстве для транспортировки габаритных объектов. Мостовые краны сверх прочны и надежны, при этом доступны и просты в эксплуатации.

В зависимости от способа крепления, типа привода и конструктивных особенностей различают следующие виды мостовых кранов:

По типу исполнения моста крана:

• однобалочные — в большинстве мобильны и экономичны в использовании, легкая конструкция с небольшой грузоподъемностью (до 20 тонн). Востребованы на небольших площадях, в помещениях, на складах, строительных объектах;
• двухбалочные — имеют значительно большую производительность, чем однобалочные, грузоподъемность достигает до 100 тонн и выше.

По приводу грузоподъемного устройства:

• Электрический — перемещение моста происходит с помощью электродвигателя, грузоподъемную функцию выполняют тельфера или лебедки, в зависимости от поднимаемого груза. Предназначены для интенсивной работы и перемещения большого количества грузов.
• Ручной — задействованы ручные механизмы, предназначен для поднятия относительно не тяжелых грузов, отлично подходит для работы в помещении и цеху. Не дорогие в обслуживании. Подъем веса осуществляется за счет цепной тали.

По типу конструкции:

• Опорный — перемещается по надземным рельсовым путям. Такое оборудование просто в использовании и обеспечивает максимальную грузоподъемность (до 100 тонн и выше).
• Подвесной (кран-балка) — перемещается по двутавру, который крепится на стенах и перекрытиях в здании, ограничен подъемом веса до 20 тонн.

• Мостовой двухбалочный электрический кран
• Мостовой однобалочный опорный электрический кран
• Мостовой однобалочный опорный ручной кран
• Мостовой однобалочный подвесной электрический кран
• Мостовой однобалочный подвесной ручной кран

Механизм передвижения мостового крана: основные параметры

Механизм передвижения включает в себя электродвигатель мостового крана, который взаимодействует через редуктор с ходовой частью, снабжен ходовыми колесами (приводными и неприводными).

Передвижение мостового крана происходит по подкрановым путям. Подкрановый путь, по типу опоры, бывает опорным (для опорных конструкций) и подвесной (для мостовых кранов подвесных). С учетом этого, различают рельсовый или балочный подкрановый путь. Как правило, для подкрановых путей опорного крана используют рельсовые балки или полнотелый квадрат, если масса перемещаемого объекта свыше 20 тонн — специальные крановые рельсы. А для путей подвесного типа кранов используются балки типа М.

Основные типы тормозов мостового крана

Главной целью устройства тормоза крана мостового является остановка движущихся механизмов (стопорные), удержание перемещаемого предмета на весу и плавное его опускание, регулировка скорости перемещения (спускные тормоза). Тормоза выполняют ответственную роль, поскольку работают в режиме повышенной нагрузки, ведь в рабочем процессе на них приходится значительное число остановок и пусков.

Различают следующие типы тормозного механизма мостового крана:

• Колодочные и диско-колодочные — одни из самых часто используемых управляемых, нормально замкнутых тормозов. Просты в установке и эксплуатации. Роль приводного устройства в них выполняет электрогидравлический толкатель (как правило, уже включен в его конструкцию).
• Гидравлические — зачастую используются в тормозном механизме крановой лебедки. Они безопасны в эксплуатации, отличаются скоростью отклика на команды управления.
• Электромагнитные — порошковые, нормально разомкнутые тормоза. Используются в паре с нормально замкнутыми, что продлевает период работы тормозной системы в целом, а также составляющих привода.

Тормоза есть открытого и закрытого видов:

• открытый — действует только при нажатии на рычаг, а в обычном состоянии не оказывает сопротивления работе механизма, с каким он взаимодействует;
• закрытый — находится в замкнутом состоянии, препятствует движению относящейся к нему конструкции до тех пор, пока не будет нажат тормозной рычаг и механизм растормаживается.

Подъемное устройство оборудовано закрытыми тормозами. Они, зачастую, надежнее открытых и более просты в обслуживании (повреждение легко обнаружить).

Мотор-редукторы мостового крана

Механизм подъема груза мостового крана

Один из главных узлов мостового крана — грузоподъемный механизм, именно он реализует главную задачу конструкции — доставка предмета на определенную высоту. Механизм подъема размещен непосредственно на каретке, рассчитанной на разные весовые нагрузки. Составляющие элементы узла: электрический двигатель мостового крана с приводом, трансмиссионные валы, горизонтальный редуктор, грузовой канат, барабан для накрутки.

В зависимости от привода подъемного механизма, их разделяют на ручные и электрические. На электрических роль подъема веса совершает электроталь (тельфер), а для движения самой машины используются электронные мотор-редуктора ходовых колес. В ручном механизме роль подъемника выполняет ручная таль, а перемещение происходит благодаря механическому ручному приводу.

• Тали электрические
• Тали ручные

Компания «Атлант Кран» предлагает широкий выбор крановых опций и запчастей, повышающих производительность и надежность работы механизмов крана. В нашем ассортименте Вы найдете частотные преобразователи, весы, ограничители грузоподъемности, троллейный токоподвод и радиоуправление.

«Атлант Кран» — высококлассные мостовые краны от производителя!

Компания «Атлант Кран» является ведущим производителем огромного спектра мостовых кранов в России. Индивидуальный подход к каждому покупателю, начиная от отдельных заказов малых строительных организаций до сложных, нестандартных конструкций для промышленных предприятий. Мы не только производим грузоподъемную технику, но и выполняем дальнейшее сопровождение: монтажные работы при установке, гарантийное обслуживание, ремонт в период эксплуатации, модернизацию с полной или частичной заменой износившихся механизмов.

Компания «Атлант Кран» сотрудничает только с надежными и проверенными поставщиками сырья и комплектующих, поэтому каждая производимая модель отвечает стандартам ГОСТ.

Заказать мостовой кран высокого качества или получить подробную консультацию наших специалистов Вы можете прямо сейчас в разделе «Мостовые краны».

Книга: Обеспечение безопасной эксплуатации механизмов подъема грузоподъемных машин

Навигация: Начало Оглавление | Другие книги | Отзывы:

3.6. Тормозные и остановочные устройства

Тормозные и остановочные устройства применяют для обеспечения надежной и безопасной работы ГПМ.

Тормоза. Предназначены для регулирования скорости опускания груза и удержания его на весу, а также для остановки и удержания в заторможенном состоянии механизмов ГПМ.

Тормоза подразделяют:

· в зависимости от назначения: на стопорные, служащие для полной остановки механизмов; спускные, ограничивающие скорость опускания груза, комбинированные, выполняющие те и другие функции;

· по способу управления: на управляемые и автоматические, включение которых производится под воздействием центробежных сил или силы тяжести поднимаемого груза;

· по характеру работы: на нормально замкнутые (заторможенные при выключенном механизме) и нормально разомкнутые.

Тормоза должны быть надежными, безотказными в работе, долговечными, обеспечивать плавность торможения при бесшумной работе, иметь минимальные габариты. [8, 12].

Механизмы подъема груза должны быть снабжены: тормозами нормально закрытого типа, автоматически размыкающимися при включении привода и обеспечивать тормозной момент с коэффициентом запаса торможения, принимаемым по нормативным документам, но не менее 1,5.

Для снижения динамических нагрузок на механизме подъема стрелы допускается установка двух тормозов с коэффициентом запаса торможения у одного, из них не менее 1,1, у второго — не менее 1,25. При этом наложение тормозов должно производиться последовательно и автоматически. У грейферных двухбарабанных лебедок с раздельным электрическим приводом тормоз должен быть установлен на каждом приводе.

У механизма подъема с двумя одновременно включаемыми приводами на каждом приводе должно быть установлено не менее одного тормоза с запасом торможения 1,25. В случае применения двух тормозов на каждом приводе и при наличии у механизма двух и более приводов коэффициент запаса торможения каждого тормоза должен быть не менее 1,1.

Механизмы подъема груза и изменения вылета должны быть снабжены тормозами, имеющими не размыкаемую кинематическую связь с барабанами, в кинематических цепях механизмов подъема электрических талей допускается установка муфт предельного момента.

При установке двух тормозов они должны быть спроектированы так, чтобы в целях проверки надежности одного из тормозов можно было безопасно снять действие другого тормоза.

Груз, замыкающий тормоз, должен быть укреплен на рычаге так, чтобы исключалась возможность его падения или произвольного смещения. В случае применения пружин замыкание тормоза должно производиться усилием сжатой пружины.

Колодочные, ленточные и дисковые тормоза сухого трения должны быть защищены от прямого попадания влаги или масла на тормозной шкив. Червячная передача не может служить заменой тормоза [8].

Значения коэффициентов запаса торможения для различных режимов работы механизмов представлены в табл. 3.8.

Коэффициент запаса торможения

Коэффициент запаса торможения

Группа режима работы механизма

В грузоподъемных машинах широкое применение получили двухколодочные тормоза.[6, 9, 12].

Двухколодочный тормоз (рис.3.13) состоит из двух симметрично расположенных колодок 1 и 4, верхние концы рычагов которых соединены тягой 2 свинтовой стяжкой (для регулирования ее длины) и угловым рычагом 3. К правому шарниру этого рычага прикреплена тяга 5, шарнирно связанная с рычагом 6. Шарниры О₂ и О₃ в большинстве случаев совмещают в один для упрощения конструкции тормоза. Отход колодок от шкива обычно назначают в пределах 0,5. 2 мм в зависимости от диаметра тормозного шкива (при D_Т= 100. 200 мм отход делают равным 0,5 мм). С увеличением диаметра шкива величину отхода увеличивают.

Материалы рабочих поверхностей колодки и шкива выбирают такими, чтобы они обладали возможно большим коэффициентом трения. Тормозные шкивы обычно изготавливают стальными (Ст 45Л, 55Л) или чугунными (Сч-15), а тормозные колодки – из стали или чугуна. В настоящее время применяют стальные или чугунные колодки с обкладкой из специальной асбестовой ленты толщиной 4. 12 мм. Асбестовую ленту крепят к колодке медными или алюминиевыми заклепками или болтами с потайными головками.

Угол α обхвата тормозного шкива колодкой обычно принимают в пределах 60. 90°, а ширину колодки b = (0,3. 0,4) D_Т.

Для того чтобы полностью разгрузить вал тормозного шкива от поперечных усилий, необходимо обеспечить равенство сил FN₁ =FN₂. Для данного тормоза это возможно при условии равенства сил F₁ и F₂, чего можно добиться соответствующей конструкцией рычага3.

Усилие gG_r, необходимое для затормаживания, рассчитывают следующим образом. По заданному тормозному моменту Т_Ти принятому диаметру шкива D_Топределяют значение окружной силы трения F_Tна поверхности шкива, которая равномерно распределена между двумя колодками. Нормальную силу, необходимую для создания окружной силы, вычисляют по формуле:

,

где f – коэффициент трения между шкивом и колодкой, f = 0,12…0,3

После этого можно определить усилия, на концах рычагов, т.е.:

Усилие в тяге 2 равно F/cosφ. Из равновесия углового рычага 3 найдем усилие F₅, необходимое для создания усилий F, т. е.:

Из условия равновесия рычага получим значение рабочего усилия, требуемого для замыкания тормоза:

где G_r и G_я— массы груза и якоря, Н; η_ш — КПД шарниров рычажной системы.

В электромагнитном колодочном тормозе с короткоходовым электромагнитом колодки 11 замыкаются предварительно сжатой пружиной 2, которая давит вправо на шток 3 левого рычага 10 и влево на скобу 1 правого рычага 6 (рис.3.14). Размыкаются колодки электромагнитом 7, закрепленным на правом рычаге. При включении тока якорь давит на головку штока 3 и сжимает пружину 2. Под действием момента, создаваемого силой тяжести электромагнита, сначала отходит правая колодка на величину, определяемую регулируемым упором 5, а затем – левая 11 под действием пружины 9. Рабочее усилие пружины 2 регулируется гайкой 4.

Р и с. 3.14. Тормоз с короткоходовым электромагнитом:

1 – скоба; 2 – пружина; 3 – шток; 4 — гайка; 5 – упор; 6 – рычаг; 7 – электромагнит;

8 – якорь; 9 – пружина; 10 –рычаг; 11 – колодка

К недостаткам тормозов с электромагнитным управлением следует отнести невозможность регулирования величины тормозного момента в процессе торможения и резкое включение тормоза, сопровождающееся ударом якоря о сердечник. Этих недостатков нет в тормозе с электрогидравлическим управлением (рис.3.15), применяемым для размыкания тормоза. В таких тормозах (рис.3.15)затормаживание производится находящейся в скобе 7 сжатой пружиной 9, которая через шток 8, рычаг 10 и тягу 4 сближает колодки 3 и 5 (с помощью рычагов 2 и 6). Растормаживание производится с помощью электрогидравлического толкателя: в поршне гидротолкателя размещен небольшой электродвигатель с центробежным насосом, который при включении двигателя начинает нагнетать жидкость из полости над поршнем в полость под ним; поршень выдвигается из цилиндра 12, штоком 11 поднимает левый конец рычага 10 и, преодолевая усилие пружины 9, отодвигает рычаги с колодками от тормозного шкива. Отход колодок регулируется винтом 1.

Применение в тормозе пружины для его замыкания обеспечивает компактность и быстродействие, а использование для размыкания электрогидротолкателя – плавность и большое усилие.

В механизмах подъема груза широко применяются автоматические нормально замкнутые тормоза с пружинным замыканием, электромагнитным или электрогидравлическим приводом типов ТКТ, ТКП, ТКГ, ЭМТ-2. При группах режимов работы М6, М7, М8 рекомендуется применять тормоза с электрогидравлическим приводом типа ТКГ. В качестве тормозного шкива целесообразно применить одну из полумуфт соединительной муфты. Основные параметры тормозов типов ТКТ и ТКГ представлены в Приложении (табл. П.2 и табл. П.3).

Предельные нормы браковки [8]:

— трещины и обломы, выходящие на рабочие посадочные поверхности;

— износ рабочей поверхности обода более 25% от первоначальной толщины;

— трещины и обломы, подходящие к отверстиям под заклепки;

— износ тормозной накладки по толщине до появления головок заклепок или более 50% от первоначальной толщины элемента.

— отсутствие отдельных элементов крепления или ослабление их затяжки;

— отсутствие жидкости, течь жидкости через уплотнения в корпусе гидротолкателя, заедания при срабатывании, наличие обрыва фаз.

Грузоупорные тормоза [6, 12] (рис. 3.16). Применяют в качестве спускных тормозов, которые автоматически замыкаются под действием силы тяжести груза. На ведущем валу 1 закреплен неподвижно упорный диск 2 и на резьбе посажена шестерня 3, боковая поверхность которой выполнена в виде диска. На валу между дисками 2 и 3 свободно посажен храповик 4, зубья которого входят в зацепление с собачкой 5. При вращении вала 1 в сторону подъема груза шестерня 3, перемещаясь по резьбе влево, зажмет храповик 4, вследствие чего система 2-3-4 вращается в одном направлении и собачка 5 скользит по зубьям храповика. При прекращении подъема храповик 4 застопоривается собачкой 5, и груз остается на весу.

Для спуска необходимо вал 1 вращать в обратную сторону. При этом шестерня 3 с диском по резьбе начнет отходить вправо, давление на боковые поверхности храповика со стороны дисков будет уменьшаться. Как только момент трения между дисками и храповиком станет недостаточным для удержания шестерни 3 с диском от вращения, груз начнет опускаться. Это будет происходить до тех пор, пока угловая скорость шестерни 3 с диском не превысит угловой скорости вала 7. После этого вновь произойдет сближение дисков в результате перемещения шестерни 3 влево по резьбе и прекратится их взаимное угловое перемещение вследствие увеличения трения между дисками и храповиком.

При подъеме груза храповик вращается, поэтому момент от груза передается на электродвигатель через резьбу и одну пару поверхностей трения тормозных дисков, т.е.:

где F–осевая сила, сжимающая трущиеся поверхности, Н;

d_cp–средний диаметр резьбы, м;

α – угол подъема винтовой линии резьбы,

ρ΄ – приведенный угол трения в резьбе;

Тормоза мостовых кранов | Атанор Инжиниринг

Продукция

• Тормозные системы
  • Электромагнитные тормоза
  • Гидравлические тормоза
  • Механические тормоза
  • Пневматические тормоза
• Опорно-поворотные устройства
  • TGB ОПУ серии BE
  • TGB ОПУ серии LBE
  • TGB ОПУ серии TGO
  • TGB ОПУ серии 2-WORM
  • TGB ОПУ серии TE
  • TGB ОПУ серии TGE
  • TGB ОПУ серии DADA
  • TGB ОПУ серий TGZ и TVR
  • TGB ОПУ серии DAD
  • Комплектующие для ОПУ
• Опорно-поворотные круги
• Редукторы и мотор-редукторы
• Муфты и сцепления
• Мотор-барабаны
• Гидромоторы
• Гидронасосы
• Элементы гидропривода
• Системы управления и мониторинга торможения
• Промышленные лебедки

Производители

• Kendrion INTORQ
• Dellner Brakes
• TGB Group
• WESTCAR S.R.L.
• Comer Industries
• Torriani Gianni s.n.c.
• Dissan Reduktor
• Corbetta
• Berma
• SIREM
• New Turbostart
• Brevini
• Danfoss

Тормоза мостовых кранов

Мостовые краны

Мостовые электрические краны, благодаря простоте конструкции, широко используются на производстве (от небольших цехов до крупных металлургических комбинатов, судостроительных и авиационных заводов и пр.).

Назначение и требования к тормозам мостовых кранов

Основным назначением крановых тормозов является регулирование скорости подъема и опускания груза, удержание груза на весу, контроль движения мостового крана.

К тормозам мостовых кранов предъявляются повышенные требования. Они должны уметь работать в режиме с большим числом пусков и остановок в час.

Сделать запрос на тормоз мостового крана

Типы тормозов мостовых кранов

Колодочные и диско-колодочные тормоза мостовых кранов

Являются основными тормозами, применяемыми в мостовых кранах. Нормально замкнутые управляемые колодочные и диско-колодочные управляемые тормоза просты в установке и надежны в эксплуатации и часто не требуют установки второго тормоза. В роли приводного устройства для них чаще всего используются электрогидравлические толкатели (обычно уже входят в саму конструкцию тормоза).

Гидравлические тормоза мостовых кранов

Гидравлические тормоза отлично зарекомендовали себя в тормозных системах мостовых кранов. Одним из их главных применений является использование в качестве тормозов механизма крановой лебедки.

Достоинства гидравлических тормозов:

• надежность
• быстрота отклика на управляющие команды
• простота в настройке синхронной работы при использовании в одной системе нескольких гидравлических тормозов

Электромагнитные тормоза мостовых кранов

Электромагнитные порошковые тормоза являются нормально разомкнутыми тормозами и их использование в мостовых кранах идет вместе с тормозами нормально замкнутого типа. Такое решение конечно усложняет конструкцию привода, но в ряде случаев является полностью оправданным, так позволяет добиться требуемой безопасности работы и позволяет увеличить срок службы тормозов и элементов привода.

Применение тормозов в мостовых кранах

Для обеспечения работы больших мостовых кранов применяются несколько электродвигателей, практически каждый из которых (в зависимости от выполняемой работы) комплектуется тем или иным видом кранового тормоза.

Тормоза в механизмах подъема

Механизм подъема включает электродвигатель, соединенный муфтой и промежуточным валом с горизонтальным цилиндрическим редуктором; колодочный нормально замкнутый тормоз, барабан с ручьями для навивки каната, крюковую подвеску.

Лебедкой подъема управляет привод подъема — наиболее мощный из всех крановых приводов. В приводе подъема, вместе с колодочным тормозом, могут также применяться и другие типы крановых тормозов.

Тормоза в механизмах перемещения грузовой тележки

Механизм передвижения крановой тележки, в классическом варианте, включает в себя электродвигатель, вертикальный цилиндрический редуктор, выходной вал которого через соединительную муфту передает движение ходовым колесам, и колодочный нормально замкнутый тормоз.

Тормоза в механизмах перемещения моста крана

Механизмы перемещения моста крана выполняют с центральным или раздельным приводом. Электродвигатель устанавливается в середине моста.

Движение от электродвигателя, через быстроходный вал передается на два редуктора, установленных около ведущих колес. В механизмах движения с тихоходным валом, вал соединяется с редуктором, установленным также в середине моста. Вал соединяется с осями ведущих колес.

Все механизмы перемещения снабжают колодочными, нормально замкнутыми тормозами.

2.5 Устройство и назначение тормозного устройства

В мостовых электрических кранах применяют колодочные и дискоколодочные тормоза. В колодочных тормозах тормозные колодки прижимаются к наружной поверхности тормозного шкива. В дискоколодочных тормозах тормозные колодки выполнены плоскими и прижимаются они к торцовым поверхностям диска. Тормоза мостовых кранов замкнутые, т.е. их колодки прижаты к тормозному шкиву или диску в нормальном состоянии, когда отключены приводной электродвигатель механизма и привод тормоза. Усилие замыкания тормоза (усилие прижатия колодок к шкиву или диску) создается постоянно действующей внешней силой предварительно сжатой замыкающей пружины. Эти тормоза размыкаются, освобождая механизмы крана, только при включении привода тормоза одновременно с включением приводного электродвигателя механизма. Крановые тормоза приводятся в действие автоматически при отключении приводного электродвигателя механизма. Тормоза механизмов мостовых кранов не создают сил сопротивления при работе механизма, а стопорят механизм только в конце движения при отключении от электрической сети приводного электродвигателя и удерживают механизм на месте при стоянке.

Действие крановых тормозов основано на использовании сил трения, возникающих при прижатии неподвижных колодок к вращающемуся тормозному шкиву или диску. Значение создаваемой при этом силы трения зависит в основном от усилия прижатия колодок к тормозному шкиву и коэффициента трения между шкивом и колодками. Колодка прижимается к тормозному шкиву под действием усилия замыкающей пружины. Это усилие зависит от степени поджатая, т.е. осадки пружины, и от длины пружины в сжатом состоянии. Регулируя длину пружины в сжатом состоянии, можно увеличить или уменьшить усилие прижатия колодок к тормозному шкиву.

Коэффициент трения зависит от свойств материалов, из которых изготовлены тормозные колодки и шкив, а также от состояния поверхности трения тормозного шкива — наличия смазочного материала, влаги, ржавчины, рисок и канавок. Для повышения стабильности коэффициента трения и увеличения срока службы тормоза тормозные шкивы подвергают термической обработке, чаще всего токами высокой частоты до заданной твердости. Тормозные колодки снабжают фрикционными накладками, изготовленными из смеси асбестовой ваты с различными каучуками или смолами. Такие накладки обладают стабильным и высоким значением коэффициента трения. Таким образом, при работе тормоза сила трения создается при прижатии фрикционных накладок к термообработанной поверхности трения тормозного шкива.

При торможении кинетическая энергия движущегося механизма преобразуется в тепловую энергию нагрева поверхности тормоза. В тяжелом и весьма тяжелом режимах работы кранов температура поверхности трения тормоза может достигать 200°С и более. Одним из недостатков фрикционных накладок крановых колодочных тормозов является то, что при сильном нагреве коэффициент трения накладки по шкиву начинает уменьшаться. При этом пропорционально уменьшается сила трения и увеличивается путь торможения, что может привести к аварии крана. По этой причине нельзя использовать мостовой кран в режиме более тяжелом, чем режим, указанный в его паспорте. Фрикционные накладки быстро изнашиваются, если усилие их прижатия к тормозному шкиву превышает заданное значение.

При работе тормоза в результате действия сил трения возникает тормозной момент. Тормозной момент зависит от силы трения и диаметра тормозного шкива. С увеличением диаметра шкива при одинаковых условиях прижатия колодок к шкиву и коэффициенте трения тормозной момент увеличивается. Поэтому на разных крановых механизмах установлены тормоза с разными диаметрами тормозных шкивов.

Для полной остановки и удержания механизма или поднятого груза в неподвижном состоянии необходимо, чтобы тормозной момент тормоза был больше крутящего момента, создаваемого приводным двигателем механизма или массой поднятого груза. Превышение тормозного момента по сравнению с крутящим называют коэффициентом запаса торможения. Для тормозов механизма подъема груза в зависимости от режима работы коэффициента запаса торможения должен быть не менее 1,5.

В зависимости от скорости начала торможения, тормозного момента и массы крана или поднимаемого груза грузовая тележка, кран или груз при торможении будут проходить до полной остановки определенный путь, который называют тормозным путем.

Электрогидравлический толкатель, являющийся приводом тормозов, состоит из корпуса, в который установлен цилиндр. Ниже цилиндра установлен насос с приводным электродвигателем. Электродвигатель асинхронный, трехфазный, фланцевого типа с короткозамкнутым ротором, мощностью 0,2 кВт. На валу электродвигателя установлены колесо насоса с крыльчаткой центробежного насоса. В конструкции крыльчатки применены прямые радиальные лопатки, которые обеспечивают нормальную работу толкателя независимо от направления вращения вала электродвигателя. Станина электродвигателя прикреплена болтами к корпусу электродвигателя. Места разъемов уплотняются кольцами из маслостойкой резины, от протекания масла по штоку также предусмотрено уплотнение. Масло в электродвигатель заливают через отверстие, закрываемое пробкой, а сливают через отверстие, расположенное внизу станины. Внутренняя полость толкателя наполняется трансформаторным маслом, после этого для удаления воздуха необходимо закрыть пробку и выполнить пятикратное включение толкателя под нагрузкой на шток 100-250 Н. Затем масло доливают до тех пор, пока оно не начнет пониматься по наливному каналу. При отсутствии питания в статорной обмотке электродвигателя гидротолкателя колодки под действием пружины через стержень, верхний рычаг и шток передают усилие на рычаг. Рычаги, поворачиваясь на пальцах, плотно прижимают колодки к поверхности тормозного шкива, создавая необходимую силу трения. При включении механизма включается и электродвигатель электрогидротолкателя. После выключения электродвигателя гидротолкателя пружина снова прижимает колодки к шкиву.

К преимуществам электрогидравлических толкателей в сравнении с электромагнитами относят возможность регулирования времени срабатывания тормоза, плавное нарастание тормозного момента, большое число включений, высокую долговечность, простоту эксплуатации, бесшумность и пр.